Техника и вооружение 2011 01

По происхождению Николай Федорович – коренной петербуржец. Дата его рождения – 26 июня 1910 г. Непростые жизненные обстоятельства стали причиной его пребывания в интернатах, раннего приобщения к самостоятельному труду. В пятнадцатилетием возрасте вместе со своими школьными друзьями он сумел изготовить аэросани. Не игрушку, не модель, а настоящие, действующие аэросани! Может быть, именно тогда у Николая и возникло еще не до конца осознанное стремление к тому, что позднее было четко сформулировано и реализовано в разработанной им концепции конструирования «по предельным параметрам».

В двадцать лет Николай поступает в Ленинградский индустриальный институт, готовивший инженерные кадры для промышленности и специалистов по механизации сельского хозяйства. По завершении учебы молодой инженер-механик был направлен по распределению в один из районов Сибири. Однако тяга к научной деятельности привела его в 1937 г. в аспирантуру на кафедру тракторов родного института. Здесь, работая над диссертацией, он вместе с конструкторами Кировского завода участвует в создании пропашного гусеничного трактора.

Ж.Я.Котин.

Н.В. Цейц.

Н.В. Барыков.

К этому времени на Кировском заводе уже функционировало танковое производство. Еще с осени 1932 г. на заводе, носившем тогда название «Красный Путиловец», был освоен серийный выпуск трехбашенных средних танковТ-28, разработанных в 1931 г. в Опытном конструкторском механическом отделе (ОКМО) Ленинградского Машиностроительного завода № 174 им. Ворошилова. Начальником ОКМО был Н.В. Барыков, а ведущим конструктором проекта Т-28 – талантливый инженер Н.В. Цейц.

В период освоения серийного производства танка на заводе «Красный Путиловец» Н.В. Барыков и Н.В. Цейц оказали заводчанам неоценимую помощь. Для постоянного конструкторского сопровождения серийного выпуска танков была создана специальная группа при техническом отделе заводоуправления. В 1934 г. эта группа была преобразована в специальное конструкторское бюро СКБ-2. Руководство этим бюро по непосредственному указанию С.М. Кирова было возложено на опытного конструктора и производственника О.М. Иванова. В мае 1937 г. его сменил 29-летний Ж.Я. Котин. В те годы численность сотрудников СКБ-2 составляла всего 25 человек, ютившихся в скромном одноэтажном заводском здании с деревянной надстройкой.

Котин понимал, что задача бюро не должна ограничиваться конструкторским сопровождением серийного производства средних танков Т-28 и их модернизацией. Перспективу танкового производства на Кировском заводе и своего коллектива он видел в разработке конструкции и освоении выпуска более совершенных и мощных боевых машин – тяжелых танков. Будучи человеком энергичным, инициативным и настойчивым, новый начальник СКБ-2 сумел добиться поддержки местного и центрального руководства, организационно усилить свой коллектив за счет опытных конструкторов и талантливых молодых энтузиастов и, что особенно важно, установить тесное деловое сотрудничество с производственниками.

Опытный танк Т-28 с торсионной подвеской.

К этому периоду и относится привлечение к работе по танковой тематике Николая Федоровича Шашмурина, успевшего проявить свои незаурядные способности в качестве конструктора, новатора и изобретателя. Появление этой фигуры в коллективе СКБ-2 вскоре принесло весьма ощутимые результаты.

Первым заметным результатом его работы, своего рода революцией в конструкции танков, было предложенное им применение торсионной подвески. До этого в качестве упругого элемента подвески танка использовались либо цилиндрические спиральные пружины, либо пластинчатые рессоры. И те и другие размещались снаружи основной брони корпуса танка, что вызывало необходимость их защиты от поражения с помощью дополнительных броневых конструкций, существенно утяжелявших танк. Применение упругих элементов в виде торсионных валов, размещенных внутри бронекорпуса танка и работающих на скручивание, устраняло этот недостаток.

При всей очевидности преимущества этого конструктивного решения Шашмурину пришлось затратить немало энергии, «пробивая» свою идею, преодолевая сопротивление скептиков, в том числе самого Ж.Я. Котина. Всех смущала непривычная простота конструкции подвески, не внушавшая доверия к ее эффективности и надежности. Как-то не верилось, что прямые металлические прутья, работая на скручивание, смогут выдержать тяжесть танка, особенно знакопеременные динамические нагрузки, возникающие при движении по неровностям. Казалось, что под их действием валы неизбежно будут быстро разрушаться. Пришлось провести немало экспериментов в самых жестких условиях, чтобы рассеять сомнения.

Кроме того, при кажущейся простоте конструкции, технология изготовления торсионов оказалась довольно сложной. Требовалось выбрать марку стали с необходимыми свойствами. В конце концов, металлургам пришлось создать совершенно новую марку легированной стали 45ХНИФА, удовлетворившую всем непростым требованиям, предъявляемым к торсионам. В связи с достаточно большой длиной торсионов для их закалки потребовалось сооружение специального термического оборудования в виде глубоких «шахтных» печей. Была разработана технология упрочения торсионов путем поверхностной роликовой накатки. Для обеспечения требуемых упругих характеристик торсионных валов при их скручивании выявилась необходимость проводить в предварительном порядке их принудительную закрутку на определенный угол, так называемое «заневоливание», что повлекло за собой их разделение на «правые» и «левые» – в зависимости от направления закрутки.

Все эти премудрости познавались не сразу, а в ходе многочисленных проб и ошибок. И только благодаря упорству Шашмурина и настойчивости поддержавшего его Цейца, переведенного из ОКМО в СКБ-2, трудности были успешно преодолены. Впервые торсионную подвеску опробовали на опытном образце среднего танка Т-28. Ее также использовали в тяжелом двухбашенном танке СМ К, находившемся в то время в разработке. Сегодня даже трудно представить себе применение в танках какой- либо иной механической подвески, кроме торсионной.

Хотелось бы отметить еще одну отличительную черту Николая Федоровича как человека и конструктора. Это – его смелость. Она проявлялась и во взаимоотношениях с руководством при отстаивании своих независимых убеждений, и в готовности идти на технический риск в конструкторских решениях ради достижения максимальных результатов. Чего стоят, например, смелые конструкторские решения Шашмурина по экономии дорогостоящих и дефицитных материалов для изготовления самых ответственных деталей. Одним из первых он отважился на отказ от дорогих легированных сплавов для деталей трансмиссии, заменив их обычной углеродистой сталью, обработанной токами высокой частоты. С такой же решительностью он применял тонкостенное чугунное литье для картеров силовых агрегатов вместо дефицитного цветного литья.