Техника и вооружение 2010 11

В общем же конструкция производит впечатление солидности и удобства доступа к частям трактора, которые могут подвергаться неисправностям и износу, и возможность легкого их исправления и замена новыми».

Но в конечном итоге комиссия определила трактор «Павези» как непригодный для использования в качестве артиллерийского тягача.

В дальнейшем в нашу страну осуществлялись единичные поставки тракторов «Павези» различных моделей. В 1924 г. итальянская сторона предложила более совершенную модель трактора с бандажами на колесах и двигателем повышенной мощности. Отдельные машины приобретали гражданские учреждения: так, в «Сарсельхозсоюзе» в 1925 г. числился трактор «Павези».

В 1931 г. новый артиллерийский трактор «Павези» проходил сравнительные испытания с отечественными полугусеничными машинами и тракторами. И вновь заключение по машине было отрицательным. Колесный полноприводный трактор уступал гусеничному по проходимости и тяговому усилию. Для использования в сельском хозяйстве трактор «Павези» был слишком дорогим и конструктивно сложным. А самое главное, он не соответствовал особенностям культуры эксплуатации техники в нашей стране и не отвечал возможностям отечественной промышленности, т. е. не мог служить образцом для производства.

Помимо специальных испытаний, военным ведомством в 1923–1924 гг. было организовано несколько пробегов тракторов. В них участвовали трактора «Stoewer» 3S, «Rumely oil pull», «Fordson», «Fiat», «Holt», WD-25 и WD-50, «Pavesi» и др. По различным причинам большинство участвовавших в пробегах тракторов было признано непригодным для военных нужд. Наиболее подходящим оказался немецкий трактор WD-50, что в целом подтвердило выводы, сделанные еще в 1922 г. при испытании трактора WD-25.

Трактор «Павези». Шпоры на задних колесах находятся в рабочем положении, на передних — в холостом.

Трактор «Павези» преодолевает подъем.

* Без крыши.

** Пуд примерно равен 16 кг.

Помощь в работе над статьей оказали Станислав Кирилец и Давид Парфит.

Использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА, РГАЭ и частных коллекций.

Р. Г. Данилов

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., Ns1-5,7-10/2010 г.

В статье использованы фото и схемы из архива ОГК СТ ЗИЛ.

В технических требованиях на разработку наземных средств для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов (СА) и космонавтов указывалась зона их возможного применения, которая охватывала обширные пространства и различные почвенно-климатические пояса — от тропиков до Арктики. Стало очевидно, что в таких условиях единым универсальным транспортным средством ограничиться нельзя. Тогда в СКВ ЗИЛ совместно с генеральным заказчиком приняли решение о проектировании трех типов поисково-эвакуационных установок:

— амфибии общего назначения — преимущественно для твердого грунта, плавающей, с ограниченной возможностью эксплуатации на некоторых видах болот и на снежной целине глубиной до 0,8 м;

— амфибии, предназначенной для использования на грунтах с самой низкой несущей способностью и на снежной целине любой глубины, плавающей по внутренним водоемам;

— вездехода, оптимизированного для горных условий.

Поисково-эвакуационные колесные установки первого типа были разработаны СКБ ЗИЛ — это колесные полноприводные машины ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (см. «ТиВ» № 8,10/2010 г.). Учитывая результаты испытаний опытных транспортных средств с нетрадиционными типами движителей, проходивших в СКБ ЗИЛ в 1966–1968 гг. (см. «ТиВ» № 7,9/2010 г.), для создания поисково-эвакуационной установки второго типа было решено использовать шнековый движитель.

Напомним, что шнековый движитель представляет собой большой герметичный цилиндр, на наружной поверхности которого имеется винтовая спираль, выполняющая роль грунтозацепа при вращении цилиндра. Большой герметичный объем шнека позволяет спроектировать машину, которая не погружается корпусом ни в болото, ни в воду, а следовательно, не имеет дополнительного сопротивления от трения корпуса о преодолеваемую среду. Эффективность шнекового движителя тем выше, чем больше шнек погружен в грунт или в воду, так как при этом работает большая часть винтовой спирали (и тем большую тягу может реализовать движитель).

В соответствии с ТЗ СКБ ЗИЛ предстояло создать две модификации шнекового снегоболотохода, получившего наименование ПЭУ-3. Пассажирскую модификацию ПЭУ-3А предполагалось оборудовать салоном со спальными местами, кухней, шкафами и т. д. В кабине планировалось разместить поисково-навигационное оборудование и приборы связи, а в кормовой части машины — устройство для жесткой сцепки с грузовым снегоболотоходом ПЭУ-3Б, который должен был оснащаться погрузочным устройством (гидравлическим подъемником) и ложементом для транспортировки СА. Над шнековым снегоболотоходом, имевшим также заводское обозначение 4904, работали: конструкторы В.А. Грачев, А.П. Селезнев (ведущий конструктор), Ю.И. Соболев, В.В. Цырульников, В.Я. Горин, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, Н.В. Лыков, Ю.А. Комаров, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, В.О. Нифонтов, A.И. Отлетов, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, П.М. Прокопенко, Ю.В. Балашов; испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев (ведущий испытатель ПЭУ-3А), В.М. Андреев, Ю.П. Федин (ведущий испытатель ПЭУ-3Б), В.Г. Иванов, А.И. Алексеев, П.М. Афиногенов; водители- испытатели Б.И. Григорьев, К.В. Анисимов, А.Н. Гладких; слесари B.И. Зубарев, В.К. Лепешкин.

Шнекоход ПЭУ-3А.

В задней части снегоболотохода ПЭУ-3А (4904) размещались два двигателя ЗИЛ-375 (маховиками вперед), объединенные с двумя гидромеханическими передачами ЗИЛ-135Л. Крутящий момент от двигателей с помощью карданных передач передавался на суммирующий редуктор (пятивальный с косозубыми шестернями), имевший реверсирование для изменения вращения шнеков в летних и зимних условиях.