Техника и вооружение 2010 11

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Ноябрь 2010 г.

На 1 стр. обложки: автомобиль ВПК-39272. Фото С. Суворова.

Семен Федосеев

Вверху: самоходная артиллерийская установка АСУ-57 на платформе ПП-127-3500.

Редакции выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Цыганову.

Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК Универсал» и редакции.

В начале 1952 г. заводу поручили создание системы дозаправки дальнего бомбардировщика в полете — для этого на завод в должности начальника отдела был переведен работавший над этой системой авиаконструктор B.C. Вахмистров. Но тема настолько не соответствовала возможностям завода, что вскоре «перешла» на другое предприятие. Однако уже началась эра реактивной авиации, требовавшей, кроме прочего, принципиально нового и значительно более сложного аэродромного оборудования. И в начале 1955 г. на завод № 468 перевели наземно-аэродромную тематику, которая с тех пор стала для него вторым основным направлением деятельности. Вначале ее даже пытались сделать «первой» и главной. Во всяком случае, так видел свою задачу новый директор завода М.П. Горбунов, пришедший на эту должность в марте 1955 г. (тогда же А.И. Привалов был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода; на этом посту он оставался до ухода на пенсию в декабре 1987 г.). Да и руководству ВВС и Министерства авиапромышленности скорейшая реализация и расширение этой тематики казались куда более важной и срочной задачей, чем ПДТ. В это же время был ликвидирован НТК ВДВ, а в УОСАТ ВВС расформировали отдел, занимавшийся ПДТ. В результате с 1955 г. объем работ по ПДТ на заводе вновь начал снижаться. Характерные цифры: если в начале года в ОКБ завода № 468 темой ПДТ занималось 120 человек, из них 24 дипломированных инженера, то к концу года — 45–48 человек, из них только 4–7 инженеров с дипломом о высшем образовании. В следующие несколько лет доля тематики ПДТ в работах ОКБ только снижалась.

За три года (1955–1957 гг.) завод сдал на государственные испытания только четыре объекта, а именно — контейнер П-101 (фактически заменивший парашютно-десантный мешок ПДММ-120), автоотцепку П-99 для грузов до 300 кг, «агитационную бомбу» (авиационную тару) П-86 на 80–90 кг литературы и «парашют- кольцо», рассчитанный на 120 кг груза. Из них приняли на снабжение только два, а остальные возвратили для доработки. Парашюты типа «кольцо», уменьшавшие массу парашютной системы и допускавшие десантирование грузов с большими скоростями, применялись для грузов массой до 150 кг, например, в парашютно-десантном мешке ПДММ-47 (парашютная система ОКС-5) и для грузов до 700 кг (ОКС-7-129).

Такой объем работ никак не соответствовал потребностям преобразовывавшихся ВДВ, получавших новую технику и вооружение. Если в конце 1940-х гг. на вооружении ВДВ передавались артиллерийские орудия и легкие вездеходные автомобили, созданные еще в годы Великой Отечественной войны, то уже в начале 1950-х гг. ситуация начала меняться. В 1951 г. на вооружение ВДВ приняли 57-мм самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, в 1956 г. — 85-мм СУ-85. Между тем десантирование АСУ-57 осуществлялось только планером Як-14, который вскоре сняли с вооружения. Военно-планерная тематика вообще была закрыта, поскольку десантные планеры уже не отвечали новым условиям (хотя бы с учетом возросших скоростей самолетов, которые могли использоваться как буксировщики); попытка создания подвесной парашютно-десантной кабины для АСУ-57 не удалась.

Разрабатывались новые образцы артиллерийского вооружения — больших калибров и могущества, которыми планировалось вооружать десанты, росла номенклатура необходимых боеприпасов и грузов снабжения. С учетом этих обстоятельств шло проектирование специальных военнотранспортных самолетов. В ОКБ-473 O.K. Антонова с 1954 г. занимались двухдвигательным самолетом в вариантах пассажирского (изделие «Н») и транспортного («П», будущий Ан-8) с полезной нагрузкой до 8-11 т и большим десантным люком в хвостовой части фюзеляжа, а со следующего года — четырехдвигательным самолетом («Т», будущий Ан-12) грузоподъемностью до 13–16 т.

Завод № 468 получил задание сконструировать, изготовить и отработать для этих самолетов парашютно-десантную технику, включая соответствующее оборудование самолетов и амортизированные парашютно-десантные платформы. Парашютно-десантное оборудование для «антоновского» самолета «П» к началу 1957 г. было готово и ждало летных испытаний, к самолету «Т» — находилось в стадии проектирования. Надо отметить, что за рубежом к тому времени уже в течение нескольких лет эксплуатировались специальные военно-транспортные самолеты (американские С-97С, С-119, С-123В, С-130, британский С. 1 «Беверли», французский Нор Ависьон2501 «Норатлас»).

По состоянию на 1955 г., зарубежные воздушно-десантные войска использовали платформы, сбрасываемые из фюзеляжа военно-транспортного самолета методом срыва по рольгангам, снабженные многокупольными парашютными системами и войлочными, пенопластовыми или крафт- фибровыми (бумажно-сотовыми) амортизаторами. Англичане для платформ средней (до 5,5 т) и большой (11 т) грузоподъемности применяли воздушную амортизацию. При этом десантировались автомашины массой до 8 т и тракторы до 9,5 т, орудия вплоть до 105-мм гаубиц. В конструкции платформ использовали дерево, фанеру, дюраль, пластмассы.

В США к 1957 г. имелось до 20 различных типов десантных контейнеров и платформ, из них пять типов платформ грузоподъемностью 3,2 т, два типа — до 2,7 т, пять типов — от 5,4 до 11 т. Так, использовались стандартная металлическая платформа заводского изготовления с простой, но эффективной бумажно-сотовой амортизацией (на ней, в частности, могла десантироваться самоходная 90-мм пушка М56 «Скорпион»), деревянная платформа с поролоновой амортизацией (для грузов и инженерной техники), причем деревянные платформы могли собираться непосредственно в частях. При этом грузы на платформах могли доставляться на аэродром погрузки на автомобилях, также оборудованных рольгангами, и при соответствующей конструкции самолета загружаться непосредственно в его грузовую кабину.

Велись работы и по увеличению нагрузки на парашют. Масса парашютно-десантного оборудования, необходимого для сброса с самолета С-119 («Пэкит») автомобиля массой 5,9 т, составляла 1880 кг (включая массу платформы, 4-купольной парашютной системы, амортизаторов, рольгангов), т. е. около 32 % от массы десантируемого груза. Для сравнения: масса отечественной кабины П-90 с парашютной системой ПГС-3517-54 составляла 75 % от массы десантируемого груза, у кабины П-98 с парашютной системой МКС-8 этот показатель достигал 80 % даже без учета дооборудования самолета для подвески кабин.