История авиации 2005 01

Теоретически при взлётной массе Ме163в-0 равной чуть более 3 тыс. кг и его выдающейся аэродинамике DB605 или ещё более мощный DB603 позволяли получить очень неплохие характеристики. При этом отказ от части топлива, которого на борту было свыше двух тонн(!!) 2* и соответственно массы конструкции баков, позволяло резко усилить вооружение 3* и одновременно достаточно заметно снизить взлётную массу! Дальность полёта, по сравнению с реактивным прототипом не только не уменьшилась бы, но даже заметно возросла. О том, что это позволило бы смонтировать на самолёте нормальное убирающееся шасси, и говорить не стоит.

Однако Липпиш на этот шаг в то время не пошёл. Сейчас уже невозможно узнать, почему он принял это решение. Возможно, это объяснялось его упрямством, которое по воспоминанию работавших с ним сотрудников, граничила с упёртостью. Характер Вилли Мессершмитта был тоже не сахар, о чём также имеется масса красноречивых свидетельств. В другое время он, возможно, и не обратил бы внимание на этот демарш, но весна 1943 г. была тяжёлой как для этого выдающегося авиаконструктора, так и для Третьего Рейха в целом.

В памяти немцев были ещё свежи последствия катастрофы под Сталинградом, а в целом удачный контрудар Манштейна на южном фланге Восточного фронта имел по-существу локальный успех. При этом в Тунисе погибала ещё одна группировка стран «Оси», в общем сопоставимая по численности с той, что нашла свой конец на Волге. На собственно территорию Рейха словно морской прибой накатывались волны стратегического авиационного наступления, постепенно превращавшего в руины всё новые и новые объекты, а петля стратегической блокады затягивалась всё туже, вызывая всё более ощутимую нехватку некоторых стратегически важных видов сырья.

При этом ситуация с разработкой и производством авиатехники на его предприятиях Вили Мессершмитта была крайне сложной. Хотя в целом валовые показатели выпуска «мессеров» неуклонно возрастали в разы(Н), но их количество в строевых частях практически не увеличивалось! И тому были объективные причины. Достаточно сказать, что к этому времени основной немецкий фронтовой истребитель Bf109G после ряда усовершенствований уже не обладал ощутимым превосходством в лётных данных перед истребителями союзников, некоторые из которых на определенных высотных диапазонах явно превзошли «баварский нож». Готовившиеся на смену «стодевятому» Ме209 и Ме309 в это время увязли в клубке многочисленных проблем. Двухмоторный «разрушитель» Bf110, являвшийся основной «рабочей лошадкой» ночной истребительной авиации, также всё менее удовлетворял требованиям военных. Созданный ему на замену Ме410, хотя и, наконец, удалось «довести до кондиции», но нехватка двигателей тормозила наращивание темпов производства этой машины. Программы создания дальнего скоростного разведчика Ме261 и стратегического бомбардировщика Ме264 имели достаточно низкий приоритет. Да и вообще возможность полномасштабной реализации последней, в складывающихся условиях, была под вопросом 4*. Неясными были и перспективы турбореактивного Ме262. Несмотря на благоприятные отзывы лётчиков-испытателей и, в частности, генерал-инспектора истребительной авиации Адольфа Галланда, считавшего, что «262-й» — «это… настоящая улыбка фортуны», подготовка к серийному производству этого самолёта фактически топталась на месте из-за отсутствия серийных образцов реактивного двигателя Jumo004 5* .

Любопытно, что если положительное решение было бы принято (а такой вариант отмечен в ряде документов германского Министерства авиации), то в этом случае предполагалось практически в месячный срок свернуть производство всех модификаций Bf109(!!), оставив в серии FW190. При этом для Мессершмитта было очевидно, что темпов производства, сопоставимого с выпуском Bf109 (даже с учётом разницы в массе конструкции), удастся достичь не скоро, если вообще удасться 6*… По этой причине запросы Галланда о возможности производства с начала 1944 г. в месяц 4000 истребителей, из которых Ме262 должны были составлять по крайней мере 25 % — относились вообще к области фантастики…

Понятно, что на этом фоне начавший в конце весны 1943 г. медленно раскручиваться маховик производства Ме163 буквально отравлял душу завистливому и желчному Мессершмитту. Что касается Ме163, то фирма «Мессершмитт AG» в рассматриваемое время отвечала пока лишь за выпуск 23 (из 70 заказанных) опытных образцов и части установочной серии «В». О том, что в кабинетах RLM в финальной стадии утверждения уже находится заказ ещё на 200 Ме163 Мессершмигг также был извещён. При этом, как не трудно заметить, самолёт нёс «родовое имя» основателя и владельца фирмы… В этих условиях «швабра Вилли» 7*, исходя из интересов своей компании, вполне обоснованно посчитал, что тратить ресурсы фирмы на реализацию проекта, в создании которого он не имеет права голоса, просто нет смысла. В результате к концу апреля взаимоотношения Мессершмитта и Липпиша достигли точки кипения, в результате чего последний 1 мая покинул компанию с небольшой группой своих преданных сторонников, работавших с ним ещё в DFS, перебрался в Институт воздухоплавания в Вене (Luftfahrforschung Wien).

Как ни странно, но подобные демарши не стали неожиданными для верхушки Министерства авиации, члены которой и сами умели плести интриги. А потому достаточно быстро было достигнуто соглашение, в рамках которого производство Ме163 переносилось в Бёблинген на фирму «Клемм техник GmbH», а общий технический надзор возлагался на так называемый Авиационный исследовательский отдел «Вена», оперативно организованный при Институте воздухоплавания. При этом первые 23 машины, часть из которых уже была построена в Аугсбурге, будут закончены при технической поддержке компании «Мессершмит AG». В середине мая 1943 г. контракт на постройку 200 серийных Ме163 был подписан, но тут его реализации воспротивился глава фирмы «Клемм техник GmbH», являвшийся ярым пацифистом. Поскольку ситуация на фронте и в небе над Рейхом, по мнению большинства аналитиков, практически не имела тенденций и шансов к улучшению, то гестапо этого борца за мир попросту вышвырнуло с завода и из совета директоров компании, посадив на его место такого вполне лояльного к нацистскому руководству и грамотного специалиста как доктора Венца.

С его приходом подготовка к серийному производству началась ударными темпами. С самого начала производство отдельных комплектующих и агрегатов было расчленено по нескольким предприятиям, что позволяло с одной стороны сделать его менее уязвимым для усиливающихся налётов, а с другой стороны при необходимости обеспечивало возможность наращивания серийного выпуска ракетных «Комет». Так, к программе были подключены предприятия «Флетнер», «Фокке-Анхеллис», «Хирт», «Шемп и Бозер». Часть производства вообще была вынесена за границу. В частности бронированную носовую часть делал один из румынских заводов, топливные баки варили в Коттбусе, шасси собирали в Зонненберге, фюзеляжи и консоли строил завод «Клемм техник GmbH» № 2, а окончательная сборка производилась на предприятии № 1 этой же фирмы. Любопытно, что основную часть рабочей силы этого самолётостроительного завода составляли девушки, вывезенные с оккупированной территории Советского Союза.