Авиация и космонавтика 2012 02

Новые двигатели ТВ2-117 поступили на опытное производство милевского ОКБ летом 1962 года. Сообразно новой силовой установке была перекомпонована верхняя часть фюзеляжа. Соответственно возросшей мощности потребовалось переделать ряд узлов трансмиссии, а также устройство отсека силовой установки и рамы, несущей редуктор. Несущий винт, однако, все еще оставался прежним, четырехлопастным, аналогичной Ми-4 цельнометаллической конструкции.

Силовая установка вертолета с двумя двигателями ТВ2-117

1 — двигатели: 2 — редуктор; 3 — стойки крепления двигателя в передней его части; 4 — приспособление для удержания двигателя при снятии редуктора с вертолета; 5 — сферическая опора редуктора для крепления двигателя в передней его части; 6 — подкосы рамы крепления редуктора

Хорошее капотирование силовой установки обеспечивало отменный доступ к агрегатам двигателей и редуктору, служа рабочими площадками-трапами при обслуживании

Отработка новой силовой установки была проведена довольно быстро и в конце июля 1962 года вертолет вывели на испытания. Эта машина также представляла собой пассажирский вариант с большими боковыми окнами. 2 августа 1962 года вертолет В-8А под управлением летчика-испытателя Н. В. Лешина выполнил подлет на привязи, впервые оторвавшись от земли. Этот день по праву можно считать днем рождения будущей «восьмерки» в её привычном обличье. Избегая неожиданностей, сопутствующих спешке, испытания старались не форсировать. На отработку силовой установки и оценку управляемости вертолета ушло полтора месяца, и лишь убедившись в надежности машины, В-8А выпустили в свободный полет. Первый «настоящий» полет вертолет выполнил 17 сентября. Уже несколькими днями спустя Главный конструктор рапортовал руководству страны о выполнении задания, представив машину на Центральном аэродроме Н.С. Хрущеву и представителям коммунистических и рабочих партий соседних стран. Поводом явилось проходившее в Москве совещание «передовых сил современного мира», участникам которого решено было представить достижения советского авиапрома. От милевского ОКБ в презентации руководству страны и дружественных государств, кроме В-8А, были выставлены Ми-6 и проходивший в это время испытания прототип будущего Ми-2. Любопытно, что спустя несколько лет практически во всех этих странах летали милевские вертолеты. Перед показом В-8А получил дизайнерски выглядевшие обтекатели основных колес и стоек, а его борт украсила надпись «Аэрофлот». К слову, верный себе Миль, придававший вопросам художественного проектирования большой смысл, лично занимался схемами окраски вертолетов, спорил с коллегами о подборе цветов, и опытная «восьмерка» при показах сменила несколько «парадных мундиров», побывав и в красно-бело-синей окраске, и в кремовой.

Заводские испытания В-8А продолжались вплоть до окончания зимы следующего года. Ведущими инженерами по испытаниям были В.А. Изаксон-Елизаров и А.Я. Чулков. Летали на машине испытатели ОКБ-329 Г.В. Алферов, И.Н. Дрындин, В.П. Колошенко, Ю.С. Швачко и другие. В ходе испытательных работ исследовались предполагавшиеся к внедрению на вертолете новации: четырехлопастной рулевой винт со втулкой, оснащенной горизонтальными и вертикальными шарнирами и межпопастными упругими связями, втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, экспериментальные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком (прежняя конструкция имела прессованный дюралевый лонжерон и такой же носок, хвостовой отсек образовывала трехслойная панель с алюминиевым сотовым заполнителем). Испытывалась также электротепловая противообледенительная система лопастей. Для оценки новых конструктивных решений использовался специально подготовленный летающий стенд на базе вертолета Ми- 4. Далеко не все новшества нашли применение на «восьмерке»: не выдержали испытания лопасти смешанной конструкции, отказались и от четырехлопастного рулевого винта.

Работы по совершенствованию несущей системы продолжались, приведя к созданию нового пятилопастного несущего винта. Вертолет прибавлял в весе, переходя в более тяжелую категорию — вес пустого В-8А достигал 5860 кг по сравнению с 4900 кг у Ми-4, а нормальный взлетный вес устанавливался равным 9000 кг (у Ми-4 — 7500 кг), и прежний винт уже не соответствовал «подросшей» машине. Кроме того, винт предыдущей конструкции приносил нежелательные вибрации, для снижения уровня которых требовались более радикальные изменения. «Четверочные» лопасти имели ресурс до 2000–2500 часов, их кропотливая отработка стала хорошей практикой, позволяя рассчитывать на успешную разработку новой конструкции. Ведущим специалистом по созданию винтов в ОКБ-329 являлся А.М. Лейканд, однако и сам М.Л. Миль относился к вопросам проектирования винтов самым личностным образом, проводя в отделе часы за кульманом и чертежным столом. Для нового винта была избрана пятилопастная схема, обеспечивавшая повышенную заполняемость ометаемого диска при умеренной нагрузке на лопасти. Был принят новый аэродинамический профиль лопастей с хорошими несущими качествами. Избегая увеличения диаметра несущего винта, что серьезно ухудшило бы возможности вертолета по базированию и десантным качествам — для вертолета с винтом большого размера потребовались бы соответственно возросшие площадки, да и сесть при необходимости он смог бы уже не везде, — прибегли к модернизации конструкции втулки, сместив шарниры по азимуту и разместив еще один, пятый, узел навески лопасти. В результате определяющая размерность длина более крупного вертолета с вращающимися винтами осталась в пределах 25 м, идентичной Ми-4. Удельная нагрузка на диск несущего винта при нормальном взлетном весе достигла 26 кг/м 2 (у Ми-4 — 21,7 кг/м 2 ). Основные элементы сохраняли прежнюю конструкцию, несколько переделанную и упрочненную соответственно новой схеме.

Лопасти унаследовали хорошо отработанную «четверочную» цельнометаллическую конструкцию, имея прямоугольную в плане форму, прессованный дюралевый лонжерон, обработанный соответственно аэродинамическому профилю и несший дюралюминиевый носок- наконечник и хвостовые отсеки с металлическими сотами. Трехслойная конструкция хвостовых отсеков крепилась с использованием пленочного клея ВК-3. На двух отсеках каждой лопасти устанавливались триммеры, которые использовались при регулировке соконусности несущего винта. Втулка по узлу навески каждой лопасти несла горизонтальный, вертикальный и осевой шарниры, обеспечивающие сложное движение лопастей на пути их вращения. Наличие шарнирных соединений обеспечивало маховые движения лопастей относительно горизонтальных шарниров, колебательные движения в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров, а также поворот лопастей в осевых шарнирах. Такое крепление лопастей позволяло снизить критичные для конструкции переменные напряжения в несущем винте и уменьшало аэродинамические моменты, предаваемые от винта на фюзеляж. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения вертикальные шарниры оборудовались гидравлическими демпферами. Втулка несла компенсатор, обеспечивавший уменьшение угла установки лопастей при взмахах. Лопасти оборудовались новой электротепловой противообледенительной системой с нагревательными элементами вдоль передней кромки, представлявшими собой полоску стали-нержавейки. От механических повреждений они защищались слоем резины и оковкой из нержавеющей стали. Лопасти оснащались пневматической системой сигнализации о повреждениях: сохранение давления находившегося в полости лонжерона сжатого воздуха свидетельствовало о целостности конструкции, при появлении трещин или других нарушений падение давления служило предупреждением об угрозе потери работоспособности.