Мир Авиации 2001 03

Все летающие самолёты полка несут на левом борту символику боевых заслуг: знак «Гвардия», орден Красного Знамени, орден Суворова 3 ст., надпись «Борисовский». На правом борту — эмблема эскадрильи; во 2-й АЭ на фоне стилизованного земного шара леопард в прыжке.

Су-24МР 11 (эав.№ 0841633)** 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Cy-24MP 10 (зав.№ 0615330) 1 — я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Су-24МР «05 белый» (зав.№ 0615325)* 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Су-24МР «06 белый» (зав.№ 0841605)* 1 — я АЭ 47-го ГРАП, апрель 2001 г. Первый именной самолет в 1 — й АЭ

Су-24МР «07 белый» (зав.№ 0615327)** 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

Эмблема 1 — й АЭ — белый аист (так называли Су-24 авианаводчики в Афганистане) на фоне стилизованного земного шара

Су-24МР «01 белый» (зав.№ 0841631) 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

28 марта символику боевых заслуг полка нанесли на первых двух самолётах (Су-24МР б/н 12 и 14). В 1 — й АЭ этим занимался техник гв. к-н Ерохин

* техник самолёта «06» гв. к-н Ерохин в апреле 2000 г. сделал маленькие трафареты и нанес значок «Гвардия» на левый борт своего самолёта. Увидев это, техник «05» гв. к-н Лиданов попросил Ерохина нанести такие значки и на его самолёте, но слева и справа за обтекателем РЛС

** При расформировании 871-го (ранее — 149-го) Померанского Краснознамённого ИАП, его Боевое Красное Знамя, почётное наименование Померанский, и награды передали на хранение 47-му ГРАП. В 149-м ИАП за годы войны появилось два Героя Советского Союза, и на двух Су- 24МР кроме обычной символики нанесли ещё один орден Красного Знамени и надпись «Померанский», с присвоением этим самолётам имён Героев 871-го (149-го) ИАП

МиГ-25РБ «57 голубой» — самолет 1-й АЭ, находившийся всоставе 154-го ОАО нааэр. Каиро-Уэст (АРЕ), май 1974 г.

МиГ-25РБШ «17 красный» (зав.№ 02048205)

2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

МиГ-25РБТ «16 красный» (зав.№ 02016375) 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

МиГ-25РБТ «45 красный» (зав.№ 02017620) 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Николай Андреевич Левченко после учений делится опытом с летчиками 48-го ОГРАП из Коломыи. Особый интерес представляет район на карте…

Николай ЛЕВЧЕНКО

Дорога в небо для меня начиналась в стенах одного из старейших летных училищ Советского Союза — Харьковского ВВАУЛ. О курсантских годах летчики могли бы написать целую книгу, но этот мой рассказ — о том, как в 47 ОГРАП мне посчастливилось среди первых осваивать новейший по тем временам сверхзвуковой стратосферный разведчик МиГ-25Р.

Многое в моей летной судьбе предопределилось тем, что в 1966 году я выпускался на Як-28. Для «истребительного» Харьковского училища такие выпуски были исключениями. В тот год из шести классных отделений только два выпустили по программе истребителей на МиГ-21Ф-13, а все остальные — в виде эксперимента — по программе фронтовых бомбардировщиков на Як-28Б. До этого я уже полетал на Як-18А, Л-29, МиГ-15УТИ и МиГ-17. На Як-28У/Л/Б, уже на четвертом курсе в Купянске, я налетал 49 час., 23 из которых — самостоятельно. Покидая училище с налетом 250–280 час. (у меня было 266 час.) нас считали выпускниками с солидным уровнем подготовки.

В числе восьми харьковских выпускников на Яках меня направили в 10 ОРАП в Щучин (Белоруссия). Но на вооружении того полка еще были Ил-28Р, и всю нашу восьмерку, освоившую в училище более современный самолет, перераспределили по полкам, вооруженным Як-27 и Як-28. Нас вместе с однокашником по училищу Евгением Старовойтовым направили в 47 ОГРАП в Шаталово, где все три эскадрильи летали на Як-27Р. Этот полк имел славную историю и богатые традиции. Как во время войны, так и после нее полк считался лидерным среди разведполков ВВС. Здесь проходили войсковые испытания почти все новые самолеты-разведчики (Ту-2Р, Як-25Р, Як-27Р). Штурманский и летный состав полка в подавляющем большинстве имел довольно высокий уровень воздушной выучки — молодежной эскадрильи, как это было принято во многих полках (обычно 3-я АЭ) в 47 ОГРАП не было. Мы с Женей Старовойтовым, попав в полк после белорусских скитаний лишь в начале 1967 года, были направлены в 1-ю АЭ, к гв. м-ру Соловьеву. Далеко не последнюю роль сыграло в таком выборе командования и то, что наш уровень летной подготовки был значительно выше.

Сдав все предусмотренные зачеты, 15 февраля я приступил к полетам на Як-28У.

Получив 11 вывозных полетов, 6 апреля вылетел самостоятельно на Як-27Р. К концу лета я уже был подготовлен к боевым действиям днем в простых метеорологических условиях (ПМУ), и в сентябре приступил к освоению ночных полетов.

Через год, в сентябре 1968-го, освоив полностью программу подготовки к боевым действиям днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, налетав в полку 262 часа, я получил квалификацию «Военный летчик 3-го класса».

После отпуска, в течение 1969 года я продолжал повышать свой уровень, выполняя полеты по программе подготовки на 2-й класс, и к 11 октября налетал 94 часа. И тут в моей жизни, как и в судьбе многих моих сослуживцев произошло событие, повернувшее особым образом всю нашу дальнейшую летную карьеру.