Мир Авиации 2001 03

Еще в начале лета 1969 года в гарнизоне пошли слухи, что одной из эскадрилий полка предстоит переучивание на какие-то совершенно новые самолеты-разведчики. Все прояснилось в первую неделю октября, когда из Москвы была получена директива Генштаба Советской Армии, которая предписывала переучить одну эскадрилью 47 ОГРАП на самолеты МиГ-25Р.

За основу был взят личный состав 1-й АЭ, имевший наиболее высокий уровень профессиональной подготовки. Но главными критериями для отбора летного состава было состояние здоровья («здоров, годен к летной работе без ограничений») и квалификация не ниже 2-го класса.

В первую группу попали гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, Воробьев, гв. к-ны Анисимов, Минин, Маштаков, Марченко, Яшин, Борщев, Красногорский, Левченко и другие — всего 16 летчиков.

В течение месяца на Горьковском авиазаводе, при помощи заводских инженеров мы изучали новый самолет. Под новый 1970 год вернулись домой, в Шаталово. И уже 3 или 4 января — теперь уже в Москве, на заводе МКБ «Салют», мы приступили к изучению новых двигателей Р-15Б-300. Надо сказать, что наука эта давалась не легко — и самолет, и двигатель были очень сложными по сравнению с Яками. Вернувшись из Москвы, кое-кто отказался переучиваться на МиГ-25Р и продолжил летать на Як-27Р. Одним из них был и Валера Анисимов. Кто знает, перейди он тогда на МиГи, может и не оборвалась бы его жизнь на взлете Яка 6 октября 1971 года. Но, как говорят: «От судьбы не уйдешь».

Тогда, в конце февраля, после возвращения из Москвы, мы тоже продолжали полеты на Як-27Р — просто в полку еще не было новых самолетов, и все прошедшие теоретическое переучивание на МиГ-25Р, чтобы не утратить летные навыки, продолжали летать на Яках. В начале марта довелось «повоевать» на Як-27Р, участвуя вместе с другими экипажами в маневрах по плану Министра Обороны «Двина».

31 марта 1970 года группу переучившихся летчиков, которые предпочли МиГи, во главе с замкомполка гв. м-ром Чудиным и назначенным командиром 1-й АЭ гв. м-ром Воробьевым, отправили на повторное переучивание. На этот раз — в 4 ЦБП и ПЛС в Липецк. Опытные преподаватели Центра, переучившие ранее сотни и тысячи летчиков на другие типы самолетов и досконально изучившие к тому времени новый МиГ, передавали нам премудрости конструкции самолета, систем и двигателя «по-летчицки» просто и доходчиво, а не тем инженерно-заумным изложением, который использовали в Горьком. Хотя и заводских инженеров можно понять, — ведь им приходится работать с летчиками-испытателями, уровень инженерной подготовки которых не сравнить с нашим. Одним словом, в течение апреля в Липецке мы еще раз переучились на МиГ-25Р теоретически. К слову сказать, здесь, в Центре, уже были и первые летчики, вылетевшие на МиГ-25Р самостоятельно. Один из них — м-р Уваров, летная работа которого в течение нескольких последующих лет была тесно связана с нашим полком.

После возвращения из Липецка, в мае и июне я продолжал летать на Яках. При этом для нас, переучившихся на МиГи, основной упор делался на полеты в стратосфере и на сверхзвуке, т. к. командование считало, что нам надо привыкать к полетам в высотном снаряжении и в стратосфере, ибо на МиГах они будут преобладающими.

Где-то в начале июля, числа 9-10, летчики-испытатели ГАЗиСО 1*пригнали с завода первые три МиГ-25Р (бортовые номера 40, 41, 42). (Стоит отметить, что это были первые МиГи-25-разведчики, переданные в строевой полк.) Встречали их по традиции торжественно. А дальше началась наземная подготовка по изучению именно этих трех машин. Мы целыми днями проводили тренажи, сменяясь в кабинах по очереди — отрабатывали до автоматизма действия с оборудованием кабины на различных этапах полета и при возникновении нештатных ситуаций. Ведь ни «спарок», ни тренажера МиГ-25 тогда не было, и осваивать новую машину надо было в конечном счете «на ощупь».

Эти занятия с нами проводили Заслуженные летчики-испытатели: Герой Советского Союза А. В. Федотов — ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна; В. Г. Гордиенко и М. Н. Элькинбард — ведущие летчики-испытатели 1АЗ и СО; зам. ком. АП гв. м-р Чудин, который вылетел на МиГ-25Р чуть раньше, в Липецком ЦБП и ПЛС.

Кабину выучили наизусть, мелочей не было ни в чем. Все прекрасно понимали, что контрольный полет на «спарке» Як-28У ни по работе с оборудованием кабины, ни по режиму полета, ни по профилю выполнения взлета и посадки, ничего общего с предстоящим полетом на МиГ-25Р не имеет. Поэтому изо всех сил старались впитывать все, что рассказывали учителя. Кроме того, первому полету на новом МиГе предшествовали газовки и ознакомительное руление.

После Яка кабина была во многом непривычной, а из-за «столов» воздухозаборников и длинного, большого «носа» казалось, что обзор в полете будет весьма ограничен (гак оно и оказалось), а на посадке — отсутствует вообще. В кабине не совсем обычными были педали — они напоминали огромные лапти, вовсе не такие, как привыкли видеть на Яках и других, ранее освоенных типах самолетов. Это уже на МиГ-25РБ их сделали нормальными, а на первых МиГ-25Р (мы их еще долго потом называли «МиГ с лаптями») после посадки в кабину казалось, что попал в кресло к кому-то из врачей — не то к стоматологу, не то… еще хуже… Да и само катапультное кресло КМ-1 отличалось от «Яковских» кресел и внешне, и по техническим характеристикам. Привыкать пришлось ко многому.

И вот пришла пора применить полученные навыки в деле — настал долгожданный день первых полетов на МиГ-25Р — 16 июля.

На ЦЗТ все три машины. В тот день слетали самостоятельно после провозки на Як-28У (до сих пор так и не пойму, кто и зачем ее придумал, разве что для самоуспокоения начальников) — гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин.

Мой черед настал лишь 22 июля 1970 года. Дело в том, что тогда у меня еще не было 2-го класса, хотя уровень моей летной подготовки уже вполне соответствовал всем нормативным требованиям еще осенью, благодаря чему я и попал в первую группу на теоретическое переучивание. Сначала меня не хотели вообще допускать к полетам на новом МиГе до сдачи летных проверок на 2-й класс. И только благодаря настойчивости Заслуженного летчика-испытателя Элькинбарда, под руководством которого я проходил наземную подготовку (не последнюю роль сыграло то, что я на всех этих занятиях показал достаточно высокий уровень знаний нового самолета), приказом по полку от 21 июля 1970 года меня допустили к полетам на МиГ-25Р.

В начале летного дня я слетал на разведку погоды на Як-28У, а затем — вывозной полет по упражнению № 1 программы переучивания. Полет выполнялся из задней кабины Яка и абсолютно ничем не отличался от полета по кругу, однако и в полете я был обучаемым лишь теоретически. Ведь режимы работы двигателей, режимы полета — особенно на взлете и посадке, у Яка и МиГа не имели почти ничего общего.