Мир Авиации 2001 03

Но вернемся в 1971 год. К тому времени в полку, да и в моей жизни, произошло много событий и перемен. 16 июля за успехи в освоении новой техники орденами и медалями были награждены 9 офицеров полка. Орден Красного Знамени украсил грудь заместителя командира полка гв. м-ра Чудина, орден Красной Звезды получили гв. м-р Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Яшин и Борщев. Медаль «За боевые заслуги» получил я и два техника: гв. к-н Бутаев и гв. ст. л-т Трунов.

А через неделю, 22 июля 1971 года произошла авария самолета МиГ-25Р б/н 42, пилотируемого моим другом и однокурсником Евгением Старовойтовым. Из-за короткого замыкания в системе энергоснабжения на борту самолета произошло его полное обесточивание. Самолет был уже на высоте более 15000 метров в режиме разгона, и пока летчик разбирался, что к чему, машина вошла на 10000 метров в верхний слой облаков. Доверившись показаниям приборов, Женя пытался пилотировать в облаках по ним. А когда вывалился под нижний край облачности, то оказалось, что истинное положение самолета и показания авиагоризонта соотносятся, как… — одним словом — просто катастрофичны, даже для варианта катапультирования…

Новый вариант разведчика МиГ-25 осматривают летчики 47 0ГРАП: зам. комэска м-р Н. Борщев, ком. звена капитан Н. Левченко, замполит АЭ к-н Ю. Гармаш, к-н В. Перевиспа и ком. звена капитан С. Малый. Шаталово, 1972 г.

В то мгновение пилот принял единственное спасительное решение: по естественному горизонту убрал крен и резко потянул ручку управления на себя. В глазах от перегрузки все померкло, а когда сознание просветлело, то впереди были снова облака. Слух уловил звук «уходящих» двигателей, а боковое зрение на тахометрах — падающие обороты турбин. Кресло КМ-1 по-доброму сделало то, что должно было сделать, когда летчик вынужден был расстаться с машиной. По-доброму, это потому, что КаэМовские кресла, если не изготовишься к «выходу на воздух» — т. е. не успеешь принять правильную позу, сгруппироваться — иногда ломали пилотам и руки (ограничителями), а то — и позвонки (это перегрузкой, если поясные притяги не подогнаны). Так вот, Жене тогда очень повезло. Во-первых, когда начали изучать обстоятельства и суть происшедшего, то оказалось, что в нижней точке — на выводе из падения — «губы» воздухозаборников (нижняя отклоняемая часть) срезали верхушки деревьев на высоте всего 2,5(!) метра, вырубив просеку длиной более 100 метров в молодом березняке на опушке леса. 15000 метров и 2,5 метра — мгновение и вся жизнь. А катапультирование произошло из самолета, у которого остановились «наевшиеся» зеленых березок двигатели, на высоте 150–180 метров.

И еще что интересно, полеты мы начали в сложных метеоусловиях, и на этом самолете с 80 % заправкой я должен был лететь в зону в облаках. Но погода в районе аэродрома улучшилась, и комэска принял решение отправить на этом самолете Старовойтова в стратосферу, для которого выполнение этого полета было намного важнее моей зоны. Полет в стратосферу вообще принято выполнять с заправкой в 100 %, но в данном случае было сделано исключение. И когда Евгений пришел на самолет, то я ему напомнил, чтобы на разгоне не увлекался и следил за остатком топлива. Вот так мы и поменялись самолетом на один полет…

Кстати, этот борт 42 — один из. тех трех самых первых МиГ-25Р, которые поступили в полк в июле 1970 года. Из них до конца долетал лишь «сороковник» (б/н 40). «Сорок первый» тоже ушел с летной работы досрочно, «по состоянию здоровья». Один из нас, вылетавших на МиГах в числе первых, сел на нем как-то раз с перелетом, да еще и остаток великоват был. Тогда стояла АТУ (аварийная тормозная установка), еще не предназначенная для МиГов — ее сеть «ловила» машины весом до 20 тонн, а у «41-го» тогда было под 28. В общем, сетка АТУ была размотана и порвана, а МиГ продолжал нестись по пахоте, пока не отбил носовую стойку и не нагреб полные «уши» (воздухозаборники) земли. (Остановился он у самого обрыва берега р. Свеча, который осенью 1971 года «похоронил» экипаж Як-27Р замкомэска 2-й АЭ гв. к-на Анисимова.) Спецы из ТЭЧ полка и представители МАП восстанавливали этот самолет больше года. Первым его облетывал гв. п/п-к Воробьев. Его «диагноз» был неутешителен. Облет повторил командир полка гв. п/п-к Чудин, результат тот же…

«Наверх», однако, отправили Акт, где «на голубом глазу» утверждалось: «Самолет полностью восстановлен и допущен к летной эксплуатации. Случившееся происшествие считать поломкой, а не аварией». Но командир сказал, что на этом самолете будут летать он, Воробьев и Марченко, да и то — только по кругам и по системе, никаких зон на пилотаж, уже не говоря о стратосфере.

Когда же 41-й борт облетал знаменитый летчик-испытатель ОКБ Микояна Федотов, прибывший ознакомить руксостав полка с выводом из штопора «спарки» МиГ-25, то после первого же полета сказал: «На этом самолете летать нельзя!» Так решилась участь еще одного из легендарной троицы первых МиГов полка. Помню, жалел его, как живого — ведь и мне, и многим моим друзьям приходилось на нем сначала учиться, а потом и на спецзадания в Египте летать.

В конце 1971 года в полку наконец-то появилась первая «спарка» 4*МиГ-25РУ. Накануне на завод в Нижний для теоретического переучивания были отправлены гв. п/п-к Мирошниченко и гв. м-р Воробьев. По возвращении в полк они за неделю освоили полеты и из передней, и из задней кабин, т. е. могли обучать и летчиков в задней кабине, и инструкторов — в передней. Сами составили программу подготовки инструкторов и начали их «размножать». А уже в январе все полеты на проверку техники пилотирования и отработку новых элементов выполнялись на МиГ-25РУ. Як-28У использовали только для разведки погоды и тренировки в полетах по приборам. В 1972 году в полк начали поступать также и модернизированные МиГ-25РБ с новыми «Пеленгами»-«двойками» и «ДээРами», что значительно повысило точность маршрутных полетов и боевые возможности разведоборудования. Когда мы вернулись из Египта, простых МиГ-25Р в полку уже почти не оставалось.

В сентябре на МиГи начали перевооружать 2-ю АЭ, и для переучивающихся летчиков «спарки» МиГ-25РУ были как никогда кстати. Это же не то, что мы «на ощупь», да по интуиции «седлали» новый МиГ. В ноябре 1972 года я «дорос» до капитана и, став командиром звена, тоже приступил к освоению инструкторской программы на МиГ-25РУ. И уже в январе я вывозил своих летчиков.

1973 год выдался очень напряженным. Главной задачей было проведение войсковых испытаний (ВИ) самолета МиГ-25РБ. Помимо этого полк (преимущественно МиГи) участвовал во всевозможных учениях, проводимых по плану Главкома ВВС и Министра Обороны. Несколько раз мы участвовали в показах новой авиационной техники высшему руководству страны и Вооруженных Сил на аэродромах Кубинка, Клин, Шаталово, Ахтубинск. У нас же переучивался на МиГ-25РБ/РУ и руководящий состав боевой подготовки (БП) Главкомата ВВС и авиации МВО. Так, в полку переучились начальник БП РА ВВС ген- м-р Силин, его заместитель п-к Тарудько, инспектор авиации МВО п/п-к Росляков. Приступил к освоению МиГа и зам. командующего авиации МВО ген-л-т Дворников. Но после того, как в полете на «спарке» с инструктором гв. м-ром Воробьевым у них на высоте 17000 метров и числе М=1,7 разрушились фонари, он у нас на МиГ-25 больше не летал. Переучивание летчиков 2-й эскадрильи лично контролировал замглавкома по БП маршал авиации Пстыго, который у нас в полку, кажется, бывал чаще, чем у себя на даче.