Мир Авиации 2001 03

Однако, парады — парадами, а сроки окончания ВИ (1 августа 1973 года) подпирали. У нас не отлетанной еще оставалась ночная программа (15 посадок с фарой без посадочных прожекторов), а также полеты на сброс ПТБ. Для решения первого вопроса к нам из Липецка (4 ЦБП и ПЛС) был откомандирован летчик- инструктор с опытом ночных полетов. Но оказалось, что посадке с фарой он сам еще не обучен и сможет быть подготовлен лишь через 20–30 дней. Понятно, срок этот никого из нас не устраивал. В то же время оказалось, что таких инструкторов нет нигде и во всех ВВС (опять же КБП РА вообще не предусматривает таких упражнений для МиГ-25, поэтому их никто нигде и не готовил). А программу ВИ никто менять не собирался, и посадку без прожекторов лично контролировал Командующий авиацией МВО ген-л-т Одинцов. До 20 июля Чудин и Воробьев отработали технику пилотирования ночью по кругу и в зоне на боевых самолетах, сами себя обучили на «спарках» в качестве инструкторов и начали готовить нас к ночным полетам. Два контрольных вылета на «спарке» ночью (11 и 12 июля) — и я полетел самостоятельно. Так же было и с другими летчиками нашей десятки. Мало того, некоторых из нас также подготовили в качестве ночных инструкторов, и они начали обучать ночным полетам своих летчиков, только недавно прошедших программу дневного переучивания. А Чудин с Воробьевым тем временем обучили друг друга выполнению ночных посадок с фарами без прожекторов. Для этой цели накануне отрегулировали, точно установив посадочные фары на одной «спарке» и двух боевых. Сначала в кабине летчика пилотировал командир полка, а в кабине инструктора — Воробьев. Первый заход, с фарой при выключенных прожекторах, выполнили с проходом до высоты 10 метров. А уже во втором произвели посадку в этой конфигурации. Зарулили, заправились и в следующем полете, поменявшись кабинами, повторили все снова. В ту же ночь они выполнили еще по два полета для отработки посадок без прожекторов на боевых самолетах. За несколько ночей Чудин с Воробьевым завершили программу ВИ (15 посадок), успешно освоив ночные посадки с фарой. Однако их риск и старания, заработанные нелегкой ценой, оказались напрасными — ни передать свой опыт другим, ни использовать его в дальнейшем так и не довелось — это не предусматривалось Курсом боевой подготовки. Когда Чудин доложил генералу Одинцову, что ночная программа ВИ выполнена досрочно (всего за 10 дней) и в полном объеме, тот сначала не поверил, а потом удовлетворенно сказал: «Авантюристы! Ладно, победителей не судят. Молодцы!»

До конца ВИ оставалось всего 6 дней, а перед нами еще стояла задача по сбросу выработанных ПТБ. Выполнять ее предстояло в акватории Баренцева моря, а для этого требовались, во-первых, перелет в другой военный округ, во-вторых, очень срочное решение многих вопросов на межокружном уровне. Время поджимало, поэтому оперативную группу офицеров штаба авиации МВО, которая занималась организацией подготовки и проведения этих испытаний, возглавил зам. ком. по БП, Герой Советского Союза ген. — м-р Баевский. Благодаря такому руководству и учитывая важность задания, нам везде и по всем вопросам давали «зеленую улицу». В состав летной группы вошли Воробьев, Левченко, Красно горский, Малый и Старовойтов (запасной).

Четырем МиГ-25РБ с подвешенными ПТБ предстоял перелет по маршруту: Шайковка-Смуравьево (промежуточная посадка) — Оленья. Передовая команда техсостава улетела днем раньше, мы же на боевых полетели 31 июля. И уже за нами, на еще одном транспортнике — Баевский с оперативной группой, наш запасной и представители ОКБ Микояна. Когда вылетали из Шайковки, там стояла несусветная жара, и мы по простоте и недоумию даже кожанок не взяли. А когда приземлились в Оленегорске — прослезились от холодной тоски — в Заполярье лето совсем не то, что в Шайковке. Но мерзнуть было некогда, после прилета сразу же начали подготовку самолетов и готовиться сами. Мы должны были взлетать по одному, с полностью заправленными ПТБ, друг за другом, опять же на 10-ти минутном интервале. И, набрав по программе высоту 15000 метров, разогнаться до числа М=1,5 в направлении специальной зоны в Баренцовом море. После полной выработки ПТБ, в заданном квадрате на числе М=1,5 производить сброс пустых баков.

Посадка МиГ-25, пилотируемого Евгением Воробьевым, на аэродроме Оленья в период войсковых испытаний (сброс ПТБ) — обстоятельства и дата зафиксированы на фото

1 августа мы начали взлетать на выполнение этих ответственных заданий. Полеты выполнялись в режиме полного радиомолчания, в эфир разрешалось выходить только в одном единственном случае: при возникновении необходимости катапультирования. Для обеспечения выполнения нашего задания были задействованы аварийно-спасательные средства и средства радиолокационного контроля авиации ЛенВО, 10 ОА ПВО, авиации Северного Флота. В процессе всего полета мы вели РТР побережья. Весь полет бортовое оборудование фиксировало работу постов наблюдения и РЛС НАТО в Норвегии, а близи Кольского полуострова на высоте 7000–9000 метров постоянно барражировал американский самолет-разведчик RC-135, специально «для нас» прилетевший с Аляски. Видать, хорошо у них работает агентурная разведка.

Сам сброс оказался совершенно необычным. Уже имея опыт сброса бомб, я не ожидал, что с ПТБ это будет совсем по-другому. Авиабомбы — едва ощутимые щелчки под фюзеляжем — столь незаметные, что сброс скорее угадывался по гаснущим зеленым лампочкам на табло. А подвесной бак?.. Тоже погасание лампочки, сигнализирующей подвеску ПТБ, но вместо щелчков ощущается такой силы удар по нижней части самолета, что кажется — он сейчас переломится. Но все четыре машины из обоих полетов (там, в Заполярье мы выполнили по два таких полета) вернулись целехонькими. Итак, войсковые испытания мы закончили в срок, 1 августа 1973 года, а 3 августа вернулись в Шайковку. Когда войсковые испытания окончились, всем летчикам, участвовавшим в них, выплатили огромные по тому времени премии — каждому по 500 рублей от ГАЗиСО и по 200 рублей от московского «Салюта».

Вот так мы учили летать новые МиГи и одновременно учились летать сами. А в дальнейшем шаталовцы, первыми освоившие разведчики МиГ-25, переучивали на этот самолет летчиков других разведполков советских ВВС, а также ВВС других стран. Так, основой эскадрильи МиГ-25 164-го ОГРАП в Бжеге (4-я ВА СГВ, Польша) в начале 1974 года стали наши летчики гв. п/п-к Борщев, гв. м-ры Яшин, Красногорский, Еремин, гв. к- ны Савочкин, Старовойтов, Лопатин, Дудкин, Куприяновский и Кирпиченко. Туда же попал и я. Чуть позже мы с Женей Старовойтовым переучивали на МиГ-25 летчиков 931-го ГР АП 16-й ВА ГСВГ из Вернойхена. При переучивании и подготовке к боевым действиям пяти летчиков иракских ВВС в 1980 году на базе Краснодарского ВОЛТУ инструкторами были гв. п/п- к Борщев, гв. м-р Левченко, гв. к-ны Кудасов и Савочкин. Последний в 1981 году переучивал летчиков из Сирии. Тогда, в Краснодаре иракцев мы обучали на наших самолетах, и обслуживали их наши же техники. Потом мы обучали арабских летчиков уже в их странах. В Ираке побывали Лопатин и Добрынин, в Ливии — Малый и 1Ълочалов, в Алжире — Бухтияров, Кудасов, Половко. Сменяя друг друга на протяжении почти восьми лет, обучали летчиков Сирии гв. м-р Жданов (1983-85 гг.), гв. п/п-к Левченко (1985-88 гг.), гв. п/п-к Савочкин (1987-90 гг.). Гв. м-р Мироненко обучал полетам на МиГ-25Р болгарских летчиков. Те, кто в начале 70-х осваивал в Шаталово первые МиГ-25Р, потом оставили своих учеников по всему миру — ну, по крайней мере, во всех странах, где эти самолеты летали.