Мир Авиации 2001 03

У наших предшественников, чортковцев, взлетали парой на задание Степа Козий со своим ведомым Гридиным. И вдруг, перед самым отрывом, на ВПП, выскакивает на полной скорости инжбатовский КАМАЗ (инженерный батальон базировался недалеко от полосы, с другой стороны). Степа оторвал самолет без скорости, практически на срывных углах атаки. Неимоверно задрав нос, МиГ оторвался, но в набор почти не шел. Самолет все-же зацепил колесом основной стойки кабину автомобиля и здорово ее помял. Чудом обошлось без жертв. Вернувшись, Козий подошел к начштаба эскадрильи и попросил: «Товарищ капитан, заберите у меня дня на три оружие и не выдавайте, а то я этого водилу застрелю!»

Самолет тогда повреждений не получил, не пострадал даже пневматик. Ну а инжбатовцы виновных — ни водителя, ни старшего машины — так и «не нашли». Было это летом 1980 года.

Через полтора года ничего не изменилось. Взлетала на задание по РТР пара Саши Пивня. Двух солдат, почему-то переходивших полосу, не увидел никто — ни летчик, ни группа руководства. Взлетали в левом пеленге, и Пивень лишь почувствовал какой-то удар справа. А с КДП в этот же момент увидели вспыхнувший правый подвесной бак. Сбросив баки, летчик благополучно произвел посадку. Оказалось, два бойца того же инжбата решили, что успеют перебежать через полосу. Первый действительно успел — правда, когда увидел, что осталось от его друга, двинулся рассудком. А отставшему не повезло — его пронизало подвесным баком, перебив пополам.

Однажды такая занятость полосы чуть не стоила жизни Саше Балько. РП его угнал на второй круг уже перед самой полосой, причину уже сейчас не помню. Но, видимо, от неожиданности, уходя на второй круг, летчик не убрал закрылки. А на МиГ-21Р выпущенные в посадочное положение закрылки с включенной системой СПС заметно уменьшают тягу двигателя на «максимале». Вот у Балько как раз тяги и не хватало для ухода на второй круг — самолет, задирая нос, без набора, начал скрываться за бугром. Все, кто был в это время на стоянке, с замиранием ждали взрыва. А Дешанков, наблюдавший все происходившее с самого начала, бросился в сторону КП инженера, где была командная радиостанция, громко матерясь вслед скрывавшемуся за бугром самолету. И буквально через несколько секунд его, дающий разумную подсказку крик, сдобренный набором общеизвестных слов, все услышали по громкой. Услышал его и Саша — все обошлось. А вообще судьба тогда многих испытывала на прочность — пыталась подстеречь и на земле, и в небе.

В другой раз — тоже еще в Кабуле — был случай с замполитом Славой Смирновым. Стоянка нашей эскадрильи находилась напротив аэропорта, и между ними стоял наш «курятник» (ПУ инженера эскадрильи мы называли «домик на куриных ножках», или попросту «курятник»). От стоянки к «курятнику» вела дорожка, и Вячеслав шел по ней на КПП. А на стоянке в это время готовили МиГи к очередному вылету. «Щелчки» (так у нас называли спецов из группы вооружения), не проверив блоки вернувшегося из полета самолета, начали обнулять цепи в системе управления огнем. Кто-то из них нажал на боевую кнопку, и притаившиеся в блоках НУРСы стартовали, полетев в сторону ПУ ИАС. И прошел их смертоносный путь всего в двух-трех метрах перед нашим комиссаром.

В одном из боевых вылетов на разведку его пара в ущелье попала в облака. Высокая была кучевка, и «перепрыгивать» не стали. Ну что там — 2–3 секунды — и проскочили. Из облаков выскакивают, а ущелье делает поворот на 90 градусов, и впереди — отвесная гора. Крикнув в эфир ведомому «Форсаж!», включил и как мог энергично потянул ручку управления на себя. А вверху — тоже облака. Влетел в них, и дальше — уповал лишь на удачу. Пронесло и в тот раз. Потом на аэродроме, после посадки, обычно некурящий Смирнов закурил и очень долго переживал этот полет. Рассказывая о происшедшем, говорил, что в те мгновения больше всего боялся за своего ведомого. А когда выскочил за облака и осознал, что его пронесло, то просто не смог запросить в эфире ведомого — боялся, что никто не ответит. Но тот, спустя минуту, сам вышел на связь: «Форсаж выключи, а то догнать не могу».

А то, опять же у Саши Балько в одном из полетов, сразу после взлета начал открываться фонарь кабины и сорвавшаяся с фиксатора деталь фонаря стала долбить летчика по ЗШ. Случай, надо сказать, весьма опасный. На 21-х с креслом КМ, где фонарь открывается вбок, подобная неприятность стоила жизни не одному летчику. Но Сане и в тот раз повезло. Он успел опуститься в кресле и, как потом выяснилось, — очень вовремя. Уже на земле выяснилось, что ЗШ оказался пробит. В таком положении, едва выглядывая из кабины, он смог произвести экстренную посадку. В тот же день в Кабуле садилась «тушка» Командующего, и на посадке у них подломилась передняя стойка. Когда прилетевший с Командующим корреспондент «Комсомолки» решил написать о геройстве экипажа Ту-134, ему подсказали, что у соседей на МиГах только что был эпизод посерьезнее. Потом и статья была про Сашу…

1* Инженерно-авиационная служба и аэрофотослужба.

Рядом с молодыми пилотами в Афганистане летали и опытные летчики — к-ны Шульгин (командир звена) и Моргунов. Кабул, зима 1981-82 гг.

Вот уж за кем на той войне смерть по пятам ходила. И все же «окаянная с косой» его настигла. Саша Балько погиб уже намного позже, уцелев и на второй ходке на войну в 1984-85 году. 17 сентября 1987 года, во время соревнований по воздушной разведке на аэродроме Буялык, обнаружив цель, он на предельномалой высоте начал по карте считывать координаты, всего на доли секунды отвлекшись от пилотирования. Что в конечном счете произошло тогда, в те доли секунды, так и осталось тайной. Рули были даны на вывод со снижения довольно энергично, но все же самолет столкнулся с землей…

Новый 1982 год встречали душевно и весело, как одна большая семья. Выпустили большую стенгазету со стихами и шаржами. Сначала отметили по Кабулу, а затем — по Москве. Немного выпили, постреляли ракетницами в небо, взаимопоздравились с транспортниками 50-го ОСАП, и к часу ночи угомонившись, улеглись спать. А первым утром нового года продолжилась война.

В апреле 1982 года, когда я уже достаточно полетал ведомым, мне дали допуск на полеты в качестве ведущего. И после этого я летал в основном в паре с Иваном Дмитриевичем Коцарем. Лишь когда нас привлекали на удары, то мы летали ведомыми — на атаки наземных целей у нас даже допусков в то время не было. А у Ивана еще 3-й класс к тому же был, его на 2-й поднатаскали уже здесь, в Кабуле. Еще помню, что на спарке он летал на проверку с п-ком Галяховым, председателем квалификационной комиссии ВВС. Вот ведь мужик тоже был! — ему бы сидеть в Москве и бумажки проверять, перекладывая из кучки в кучку. А он, под видом принятия на класс, на войну приехал. А у кого- то язык поворачивался сказать: «Ну вот, за орденами приехал!» Какие ордена?! На войне иногда сбивали — и не разбирались, кто в кабине — полковник из Москвы или лейтенант из глуши.