Авиация и космонавтика 2012 01

МиГ-23МЛД с бортовым номером 31 — также самолет Л. П. Фурсы с нанесёнными отметками о боевых вылетах, выполненными лично им. Каждая звезда — это 10 вылетов. В общей сложности Леонид Петрович их совершил 388. Надо заметить, что считались вылеты только на боевое применение. Вылеты на разведку, облёты и другие учебные полёты боевыми не считались. На борту нанесена еще одна красная звезда за сбитие мишени в ЦБП в Марах перед вводом полка в Афганистан

МиГ-23МЛД с типовым вооружением. Слева — вариант с УР класса «воздух-воздух»: две Р-23 и две Р-73. Справа — самолет с бомбовой нагрузкой. Как правило, это были бомбы калибра 500 кг. На фото — бомбы РБК-500

Бомбы с надписями в отместку за нападение душманов на советскую погранзаставу на границе с Афганистаном в 1986 г.

Командир полка полковник Л. П. Фурса с замполитом А. И. Оспищевым. Баграм 1986 г.

Торжественный парад 3 сентября 1987 г. на аэродроме Канатово (Кировоград! после возвращения из Афганистана

Архив предоставлен заместителем Командующего Военно-воздушными силами Украины генерал-лейтенантом Фурсой Леонидом Петровичем, в настоящее время находящимся на заслуженном отдыхе.

Первая 'спарка' С-52У (№ 51–01) на аэродроме ЛИИ в Жуковском летом 1975 года

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в № 5–7,9,10–12/2011 г.)

Создавая модификацию Су-17М2, конструкторы вложили много сил и труда в улучшение машины, в том числе в плане комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места летчика все еще мало отличался от Су-7Б, оставляя желать лучшего. Для истребителей-бомбардировщиков, работающих в основном по земле, как показала практика, хороший обзор имел первостепенное значение, позволяя летчику не только своевременно обнаруживать малоразмерные цели, но и добиваться их надежного поражения, уверенно производя боевое маневрирование, удерживая цель в поле зрения при построении боевого захода и в ходе атаки максимальное время удерживая на объекте прицельную марку, тем самым увеличивая точность прицеливания.

Широкая носовая часть Су-17, выступающая прямо перед кабиной и практически не имеющая наклона, низкая посадка летчика, оставшаяся как дань моде пятидесятых, когда для увеличения скорости полета кабину старались максимально вписать в контур фюзеляжа самолета, и недостаточная площадь остекления фонаря всех ранее выпущенных модификаций самолета к середине 70-х годов уже не соответствовали требованиям времени. Длинная и объемистая носовая часть, особенно выросшая на "эм- двойках", не только препятствовала нормальному обзору, но и не позволяла толком использовать возможности прицела. Угол зрения в направлении вперед-вниз составлял едва 9°, тогда как подвижная марка прицела могла уходить вслед за целью до 18°. В итоге при прицеливании марка быстро "ложилась на капот" и даже уходила под него, проецируясь не на цели, а на обшивке самолета, а потому точная стрельба и бомбометание становились невозможными. Среди разработчиков прицельного оборудования по этому поводу ходила анекдотичная история о том, как происходило выяснение отношений с ОКБ по этому вопросу: когда обнаружилось, что техзадание, оговаривавшее и этот самый угол, не выполняется, хотя прицел его обеспечивает, самолетчики получили дельный совет от коллег — "мы свое дело сделали, а вам остается только капот отпилить".

К тому же у другого истребителя-бомбардировщика советских ВВС (МиГ-27) этот фактор учли еще при разработке, а потому у него обзор вперед был на порядок лучше. "Капот" на МиГ-27 был радикальным образом скошен вниз, придав машине характерный хищный облик и обеспечив угол зрения по вертикали до искомых 18°. Теми же соображениями руководствовались создатели англо-французского "Ягуара" и американского штурмовика А-10. Эту же установку приняли во внимание и при разработке нашего штурмовика Су-25.

Начала ощущаться также потребность в учебной модификации истребителя-бомбардиров щи ка. Работы по ее созданию велись в ОКБ П.О. Сухого еще согласно правительственному постановлениию от 16 октября 1971 года. Однако в то время руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса — потребности перевооружаемых авиачастей в "спарках" полностью удовлетворялись проверенными Су-7У. Считалось, что летчик, сумевший освоить достаточно строгий Су-7, получит навыки и опыт с таким "запасом", что последующий переход на Су-17 должен пройти у него без сучка и задоринки.

Но по мере насыщения частей ВВС самолетами Су-17 заинтересованность в новой "спарке" оживилась — как-никак, ежегодно парк ИБА пополнялся сотней и более новых машин, а летчиков для них продолжали готовить по старинке, тратя затем время и ресурс для переучивания на новый самолет. Развитие эта тема получила только в 1973 году, когда стало ясно, что новые модификации Су-17 существенно отличаются от исходного Су-7БКЛ по характеристикам (в первую очередь взлетно-посадочным), особенностям управления, оборудованию и вооружению.

В декабре 1973 года по этому вопросу было принято совместное решение МАП и ВВС, а 11 ноября 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск "эм-двоек", вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17 — одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую "спарку", причем приоритет отдавался последней. 28 ноября появился уточняющий задание приказ МАП, приоритетной задачей в котором ставилась разработка именно учебно-боевого самолета. Двухместную машину создавали как учебно-боевой вариант Су-17М2 с соответствующим «двойке» набором прицельного и навигационного оборудования.

Проектирование двухместного варианта С-52У (рабочее название Су-19У, боевую машину предполагалось назвать Су-19) началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Ранние наброски учебно-боевой машины, еще на стадии создания Су-17М и М2 шедшие под временными индексами С-32МУ и С-32М2У, предусматривали ограничиться старым способом создания "спарки" за счет организации в фюзеляже вставки со второй кабиной инструктора (подобно тому, как это делалось при разработке учебно-боевых Су-7У, Су-9У и Су-15У). Однако такой метод, при всей конструктивной простоте и технологичности в производстве, обладал известным недостатком, не обеспечивая инструктору сколько-нибудь удовлетворительного обзора. Такой подход не отвечал ни требованиям безопасности, ни достаточно критичным условиям контроля при подготовке летчиков-новичков, за которыми при первых полетах самым буквальным образом требовался глаз да глаз. Главный конструктор Н. Г. Зырин резонно считал, что новый самолет "имеет право" на более радикальные изменения в части условий работы экипажа и обеспечения безопасности и комфортности. Последняя подразумевала, прежде всего, улучшение обзора, поскольку в полете реакция летчика на окружающую обстановку опиралась, по большей части, на получаемую визуальным образом информацию, а по этой части претензии испытателей и строевых летчиков к прежним модификациям Су-17 были непреходящими; в числе основных неудовлетворительных качеств самолета постоянно назывался плохой обзор вперед-вниз (как-никак, самолет сохранял компоновку, заложенную еще в 50-е годы, когда главенствовали иные условия). Тем временем ужесточились и общие требования ВВС, предусматривавшие значительно большие зоны обзора из кабины в этих ракурсах — не менее 15°.