Мир Авиации 2001 01

Про «Кайры»:

«Вообще непонятно, почему самолет не переименовали, оставили МиГом-27. С его прицельно-навигационным комплексом, с его средствами подавления ПВО — совершенно другой самолет.»

(Далее — череда превосходных эпитетов.)

Про МиГи на базах хранения:

«Дейнекин решил, что ВВС необходимо перевести на двухдвигательные самолеты. А денег-то нет! Это раньше перевооружение 90 % ВВС проходило за 2–3 года, техника обновлялась постоянно. Собирались в ИБА поставить Су-34, да денег не оказалось. А МиГ-27 уже на базы посдавали… Такие машины! Да лучше бы их продали кому-нибудь, африканцам каким-то, чем вот так тихо сгноили!»

Пара МиГ-27 на перелете. Обратите внимание на кабину! Неужели спарка!? Вот так мы врага запутывали. «Задняя кабина» просто нарисована

Летчик и летчик-испытатель. На МиГ-27 летал с 1989 по 1994 гг. в 224 АПИБ и 322 АРЗ.

Пересадка с МиГ-23 на МиГ-27

Немного предыстории. Службу я начал в декабре 1982 г. после окончания Харьковского ордена Красной Звезды высшего военного авиационного училища летчиков имени С. И. Грицевца. По распределению попал в 224 апиб в составе 303 адиб. Дислоцировалась она в то время на трех аэродромах — 523 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) — аэродром Воздвиженка на Су-17М-3, 18 Гвардейский апиб («Нормандия-Неман») на аэродроме Галёнки на МиГ-21 СМ и 224 апиб на аэродроме Озерная Падь на МиГ-23М. Штаб дивизии находился в г. Уссурийске. 224 апиб с 1974 г. эксплуатировал МиГ-2ЗМ и до 1981 г. являлся истребительным полком. Конечно, 23-й — ж лучший вариант для ИБА, да и сказывалось «истребительное» прошлое летчиков, но в подготовке полк ни в чем не усту пал «чистым» ИБАшникам из «Оршандии» (разговорное название Оршанского 523-го полка) на Су-17М-3. Много позже с удивлением узнал, что наш полк, продолжая летать на МиГ-23М, по всем документам в Москве проходил как эксплуатирующий МиГ-27. В ВВС СССР было всего три ИБАшных полка, эксплуатировавших МиГ-23: Озерная Падь, Цербст (ГСВГ) и 735-й в Карши (Средняя Азия). Так что основная замена летного состава происходила между Озерной Падью и Цербстом. Некоторые умудрялись таким образом по несколько раз побывать за кордоном.

В апреле-мае 1989 года полк в два приема (управление полка + 1 АЭ и 2 АЭ + 3 АЭ) прошел ускоренное переучивание на базе 300-го апиб (аэр. Переяславка) на МиГ-27 Д. Курс лекций читали инженеры 1 ВА и 300-го апиб. Теоретическое переучивание сводилось к доведению под запись особенностей и отличия в эксплуатации от МиГ-23-го. По окончании переучивания сдали зачеты тем же инженерам с записью в летной книжке. Еще в начале апреля летчики 300 апиб перегнали и передали все свои МиГ-27Д на аэродром Озерная Падь.

В свою очередь 224 апиб передал 12 МиГ-23М в отдельную буксировочную АЭ (аэр. Новороссия), а остальные МиГ-2 ЗМ перегнали на базу длительного хранения на аэр. Степь. Все спарки МиГ-23УБ остались свои. По возвращению в полк после переучивания в Переяславке летчики проходили интенсивную десятидневную наземную подготовку, и после очередной сдачи зачетов, те, кто был в строю на МиГ-23, вылетали сразу на «27-м» самостоятельно. Выполнялся чистый полет по кругу, затем в комплексе полет в зону на простой пгыотаж — маршрут на средней высоте. На этом «по закону» переучивание считалось законченным. Летчики автоматом получали допуск по всем видам подготовки, достигнутым ранее. Так как спарка (МиГ-23У) очень сильно отличалась от боевого самолета (особенно, в оборудовании — небо и земля), на первое место в подготовке и переучивании вышли наземные тренажи в кабине самолета, отработка до автоматизма действий по этапам полета.

Теперь об отличиях, которые мне бросились в глаза. Появилось много нового оборудования, хотя основной комплект пилотажно-навигационного оборудования перешел с 23-го почти без изменений. Довольно долго пришлось привыкать к высотомеру, а в общем внешний вид и размеры кабины сохранены в микояновских традициях. Конечно, после «подслеповатой» кабины «23-го» обзор, особенно вперед-вниз, захватывал дух. Летчики между собой называли «27-й» «балконом». Все приборы, особенно на вспомогательных панелях, развернуты в сторону летчика. Все органы управления доступны без усилий. Лично у меня воспоминания о кабине «27-го» укладываются в одном слове — удобно.

Теперь об эксплуатации.

Очень непривычно было время раскрутки ИКВ. То есть во время подготовки самолета он все время находился под напряжением. Самая короткая, после которой можно производить запуск — 5 мин, нормальная — 30 мин.

Затем — наличие «гастронома» (панель АЗСов и переключателей оборудования) за спиной летчика слева на задней стенке кабины. Требовалось проверить и включить их до посадки в кабину. Если летчик и техник «совместными усилиями» что-то просмотрели — в воздухе, ж расстегивая ремней, ни под каким соусом ж дотянуться.

Запуск двигателя — практически без особенностей, единственно — поначалу невольно вздрагивал от женского голоса в наушниках. «Рита» — речевой информатор РИ — еще одно новшество «27-го».

Руление — здесь возникали трудности. Во-первых, давал себя знать все тот же эффект «балкона». Если на «23-м» «путеводной звездой» был почти все закрывающий (но в то же время как указкой показывающий ось самолета) нос, то здесь — приборная доска, а дальше бетон. Переплет фонаря и небольшой отражатель АСП-17 поначалу были слабым утешением. Во-вторых, управление МРК (механизм разворота колес), в выключенном положении носовое колесо отклонялось от педалей на малые углы (±6°), а при включении переключалось на большие (±30°). Но если на 23-м МРК включалось от вытягивания дужки на приборной доске и работало постоянно, то на 27-м для включения нужно было нажать кнопку «Приведение к горизонту — МРК» на ручке управления самолетом и удерживать постоянно во время разворота. Ну а если «рука бойцов колоть устала» — нос самолета резко бросало в противоположную сторону от разворота. Так что первые вылеты сопровождались немного «пьяным» рулением. Не миновала чаша сия и наш полк. В то время, будучи капитаном, нач. ПДС полка Окунев С. М., «выдохнув» и расслабившись после удачной посадки, слетел на развороте с рулежки на грунт, завязнув по самые щитки. В общем, поменялся сам стиль руления. Если на «23-м» практически все вписывались в разворот, используя инерцию самолета, то на «27-х» разворачивались только на оборотах, как говорится — в натяг.

Взлет, незначительно, но продолжительней, чем у МиГ-23. Сразу же в первом полете пришлось забыть все привычки с «23-го». Дело в том, что «влетанный» летчик на взлете практически не контролирует угол атаки по прибору. На МиГ-23 взлет скоротечный, и разбег на двух колесах практически отсутствует, да и по переплету фонаря и пресловутому носу легко выдержать взлетный угол относительно горизонта. На «27-м» во благо можно отнести новый УУАП-72 (совмещенный указатель перегрузки и углов атаки) размером с небольшое блюдце — сам притягивал взгляд на взлете. В общем, «27-й» требовал даже от опытных летчиков нескольких полетов, чтобы глаз мог «пристреляться» и наметить для себя особенности установки взлетного угла.