Мир Авиации 2001 01

МиГ-23БК/ЛЛ-915. Такое обозначение получил второй серийный МиГ-23БК с бортовым номером 362, изготовленный в сентябре 1978 г. Три года он участвовал в испытаниях навигационной системы СН-29 для МиГ-29. Так как МиГ-29 обозначался на фирме Микояна как «Изделие 9-15», летающая лаборатория МиГ-23БК также получила номер ЛЛ-915.

МиГ-27ЛЛ. Так как МиГ-27 выпускался большой серией, испытатели вели работу по выяснению всех его возможностей. Начиная с 1983 г. он принимал участие в программе освоения взлетов и посадок на корабль. Самолет с номером 603 (бортовой 03) оснащался посадочным гаком и «учился» садиться на пока сухопутную «палубу» (комплекс «Нитка») в г. Саки. Испытывали самолет летчики-испытатели ЛИИ А. В. Крутов, С. Н. Тресвятский и В. Г. Гордиенко.

Существует упоминание и о некой серийной машине, которая в рамках программы по созданию «невидимого» самолета была покрыта неким веществом, отчего его ЭПР уменьшилась в 10 раз.

Болгарский МиГ-23БН с подвеской 18 ОФАБ-100

Болгарские летчики из 25 ИБАБ, аэродром Чешнегирово

Болгария.Южный фланг Варшавского договора традиционно рассматривался командованием ОВД в качестве второстепенного. Кроме того, несмотря на «надежность» и «лояльность» Болгарии, усилению и перевооружению болгарских ВВС не уделялось такого внимания, ^как ВВС ЧССР, Польши или ГДР, поскольку предполагалось, что в случае войны основу ударной мощи составят части и соединения Одесского и Прикарпатского округов — 5 и 14 ВА.

И все же Болгарские ПВО и ВВС первыми (после СССР) в ОВД получили новый истребитель-бомбардировщик Микояна. Для перевооружения на МиГ-23БН был выбран 25-й ИБАП, базировавшийся в Чешнегирово и оснащенный МиГ-17 (и МиГ-15УТИ).

Летом 1976 г. первая группа болгарских летчиков и техников прошла переучивание в СССР. Однако, вернувшись домой, они продолжили полеты на привычных «17-х», а новые самолеты начали поступать лишь в октябре. Вполне логично, это были спарки МиГ-23УБ — первый полет болгарского летчика (с советским инструктором) состоялся в декабре того же года. Перед самым Новым Годом в Чешнегирово появились первые боевые машины.

Перевооружение шло низкими темпами — первая эскадрилья переучилась на новую технику в течение 1977-78 гг., а вторая — в 1980-81 гг. (Фактически перевооружение растянулось на 5 лет — уместно вспомнить, что полки советской фронтовой авиации перевооружались и переучивались в среднем за полгода, а порой и быстрее.) Всего к этому моменту болгарские ВВС получили 36 МиГ-23БН и 7 МиГ-23УБ. Полк стал основной ударной силой среди истребителей-бомбардировщиков ВВС и в 80-е гг. проводил интенсивную боевую подготовку — в случае войны 25 ИБАП наносил бы удары по целям в Турции и Греции.

Интенсивные полеты по плану боевой подготовки и участие во всех маневрах — особенно активно полк летал во время учений «Щит-82» (крупнейших на территории Болгарии) — собрали свою «дань» в виде 6 боевых машин и одной спарки. Для пилотов эти оказии завершились вполне благополучно за исключением катастрофы 1986 г., когда на полигоне при отработке сложного маневра по бомбометанию ночыо погиб опытный летчик. Эти потери не были связаны с какими-то особенностями «23-го» — в большинстве случаев причиной гибели самолета был отказ двигателя Р-29. Кстати, болгары, имеющие на вооружении как МиГ-23МФ с Р-29, так и МиГ-23МЛД, оснащенные Р-35, однозначно высказываются в пользу последнего.

Лишь поступление на вооружение в конце 80-х гг. Су-22М4 и Су-25 отодвинуло болгарские МиГи-бомбардировщики на второй план. После реформы ВВС в 1994 г. полковая организация сменилась соответствующими авиабазами и 25 ИБАП стал 25 истребительно-бомбардировочной авиабазой. В 1994-95 гг. подошел к концу установленный производителем календарный ресурс (17 лет) для самолетов первой партии. Их начали списывать один за другим. Кроме того, обязательства Болгарии по Договору о сокращении обычных вооружений в Европе заставили привести в непригодное для полетов состояние 4 машины (можно предположить, что эти машины в любом случае были бы списаны вскоре). Такое обвальное сокращение привело к решению продлить срок службы оставшихся машин еще на 8 лет за счет второго капитально-восстановительного ремонта (КВР). Однако недостаток средств привел к тому, что через КВР прошли только несколько (5–6) машин, изредка летающих и в настоящее время. Очередной план реформы вооруженных сил Болгарии не предусматривает иметь в своем составе МиГ-23БН к 2004 г., и, скорее всего, последние в Европе бомбардировочные МиГи станут достоянием истории уже в 2001 г.

МИГ-23БН ВВС ГДР

МиГ-23БН в окраске германских люфтваффе

МиГ-23БН борт 20+51 (бывший борт 710-красный ВВС ГДР, зав. № 0393214225, № комплекта агрегатов 7147) — экспонат авиационного музея Berlin-Gatow

МиГ-23БН чехословацких ВВС (борт 9548, зав. № 0393219548)

Германия(ГДР/ФРГ). В конце 70-х гг. на вооружении JBG 37 «Element Gottwald» (Jagdbomberfliegergeschwader — истребительно-бомбардировочная эскадра) ВВС ГДР все еще состояли МиГ-17 вполне пенсионного возраста. С 1979 г. немцы стали получать новые истребители- бомбардировщики МиГ-23БН, рассматривая их всего лишь как промежуточный шаг в процессе перевооружения. Всего было поставлено 22 боевые машины: 4/12/4 — в 1979/80/81 гг. и последние 2 — в 1984 г., получившие бортовые номера (не подряд) в интервале 689–731. Эскадра (2 эскадрильи) базировалась в Древице на юго-востоке страны, почти у границы с Польшей, и кроме боевых, имела на вооружении и три МиГ-23УБ.

Существование JBG 37 тщательно скрывалось из-за явно не оборонительного назначения матчасти. В 1982 г. эскадру вместе с вновь образованным полком боевых вертолетов переподчинили управлению фронтовой авиации. Когда в 1984-85 гг. истребительно-бомбардировочная эскадра JBG 77 и морская эскадра MFG 28 получили Су-22М4, возможности которых были явно выше возможностей «БНов», немецкое командование задумалось о том, как избавиться от МиГ-23БН. Попытки продать окончились ничем. Чуть позже велись переговоры о замене «МиГов» на Су-25, однако грянувшие исторические события перечеркнули все планы.