Техника и вооружение 2008 09

БЗТМ был специализированным предприятием по производству быстроходных дизелей.

J1.B. Маркин.

Копии всех представленных заводом материалов по семейству двигателей 2В и унифицированной трансмиссии были по нашей просьбе также направлены в аппарат НВ МО и УНТВ. Кроме того, в связи с планировавшейся организацией выставки новых образцов ВГМ ЛВК на Кубинке (38 НИИИ МО) к моменту проведения ВТС МО нами было предложено ЧТЗ направить на выставку опытный образец двигателя 2В-06.

Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был Барнаульский завод транспортного машиностроения (далее-БЗТМ).

Директор БЗТМ Л.В. Маркин встретил группу В.И. Кондратьева весьма доброжелательно. Сам Леонид Владимирович принял завод сравнительно недавно, в 1975 г., после 15-летнего правления «тяжеловеса» Александра Зиновьевича Колосова, при котором завод развивался очень интенсивно. Для нового директора, занимавшего до этого высокую должность начальника Главного управления дизелестроения Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения, а затем директора Алтайского НИИ технологии машиностроения, было чрезвычайно важно не утратить достигнутых заводом темпов развития. Для этого заводу нужны были новые стимулы, дополнительные ассигнования. Поэтому директор был крайне заинтересован в благоприятном для завода заключении экспертов.

По поручению директора подробную характеристику предприятия дал главный инженер БЗТМ Н.И. Логинов.

В отличие от машиностроительного КМЗ и комплексного машино- и моторостроительного ЧТЗ, БЗТМ был специализированным — чисто моторостроительным заводом. Созданный в годы войны с нуля буквально на пустом месте, завод к 1979 г. стал самым крупным в отрасли и одним из крупнейших в стране промышленным предприятием (17500 чел.) по производству быстроходных дизелей в диапазоне мощности 100-1000 л.с. Завод переживал период бурного расцвета. В номенклатуре производства (в памяти ЭВМ) числилось около 600 типоразмерных исполнений двигателей и около 100 дизельгенераторов, поставляемых по кооперации отечественным заказчикам и на экспорт.

Раскинувшись на территории 100 га, завод обладал полным замкнутым циклом производства, включая: мощный кузнечный цех (1300 чел.) с молотовым и прессовым оборудованием, позволяющим ковать мелкие, средние и крупные детали (например, коленвалы двигателей В-2); кроме обеспечения собственного производства завод поставлял по кооперации десятки тонн штамповок и поковок многим предприятиям страны (Уралмаш, Коломна, Воронино и др.);

— комплекс литейного производства (1400 чел.), выпускавшего чугунное литье, в том числе литье маслот из спецчугуна, стальное литье по выплавляемым моделям (600 тонн в год), литье из алюминиевых сплавов под давлением, вакуумом (всасыванием) и в кокиль, бронзовое литье;

— комплекс сборочных цехов с испытательными станциями;

— комплекс механических, термических и гальванических цехов;

— мощный цех по производству топливной аппаратуры.

О достигнутых заводом масштабах производства свидетельствовал тот факт, что на выпуск своей продукции он потреблял 75 тыс. т металла в год.

Тем не менее завод продолжал интенсивно развиваться. Намеченная еще в 1961 г. приА.З. Колосове реконструкция завода к 1979 г. была выполнена на лишь 62 %. Продолжалось строительство нового цеха цветного литья площадью 60 тыс. м 2 , расширение главного корпуса, строительство корпуса вспомогательных цехов площадью 6 тыс. м 2 и других производственных и социальных объектов.

Постоянно внедрялась прогрессивная технология, обеспечивающая сокращение трудоемкости изготовления продукции с одновременным повышением ее качества. Так, например, только внедрение четырех станков вихревого фрезерования заменило 22 старых фрезерных станка. Внедрение автоматической шовной машины для сварки стаканов маслофильтра, изготовление штамповых кубиков методом электрошлакового переплава и сотни других технологических новшеств давали ощутимый технический и экономический эффект, повышая культуру и производительность труда.

Получив достаточно полное представление о предприятии, экспертная группа приступила к анализу состояния опытно-конструкторских работ. Главный конструктор Б.Г. Егоров дал исчерпывающую характеристику своего конструкторского бюро и экспериментальной базы завода.

Особенностью конструкторского бюро завода, насчитывавшего 350 конструкторов, была собственная «фирменная» методика расчетов и конструирования. Рассматривая дизель как определяющую часть силовых установок, КБ разработало теорию объемного анализа этих установок с вытекающими из нее основными положениями по выбору кинематической схемы, конструкции рубашки, системы агрегатирования, теплодинамических характеристик. За плечами КБ, кроме работ по развитию семейства двигателей В-2, был опыт разработки ряда новых семейств двигателей, в том числе в 1943–1945 гг. — семейства В-16 (15x18), в 1944–1946 гг. — семейства народнохозяйственных двигателей «Алтай» (14x18), в 1946–1978 гг. — семейства унифицированных народнохозяйственных дизелей Д6/Д12 (15x18), в 1948–1951 гг. — семейства унифицированных транспортных двигателей УТД (15x15) и, наконец, в 1965–1979 гг. — развитие семейства УТД (15x15) с ассимиляцией в семейство «Д». Разработка, доводка в серийном производстве двигателей этих семейств, а также многолетний опыт эксплуатации огромных массивов двигателей различного применения, степени унификации и ассимиляции, уровня форсировки и предельных ресурсов сделали КБ БЗТМ одной из ведущих конструкторских организаций в отечественном моторостроении. Двигатели, разработанные барнаульскими конструкторами, изготавливались не только на БЗТМ, но и на других моторных заводах страны и за рубежом. Так, в частности, двигатели семейства УТД (15/15) кроме Барнаула изготавливались также в Токмаке (УССР) и Мартине (ЧССР).

БЗТМ располагал весьма солидной экспериментальной базой — 508 человек, экспериментальный цех площадью 9680 м 2 с механическим и сборочным участками, испытательной станцией на 18 стендов и 17 лабораториями.

Борис Григорьевич проинформировал группу о характеристиках двигателя УТД-29 и результатах испытаний опытных образцов. Привожу лишь краткое содержание сообщенных им данных.

Стендовая мощность двигателя составила 500 л.с., что обеспечивало реальную объектовую мощность 470 л.с. (с учетом затрат на преодоление сопротивления в трассе всасывания воздуха и в воздухоочистителе, противодавления на выпуске отработавших газов и других потерь).