Техника и вооружение 2008 07

К сожалению, приходится констатировать, что грамотной и четкой стратегии развития отечественного двигателя в танкостроении нет. Создается убеждение, что провозглашенный начальником ГАБТУ А.А. Галкиным в 1990-х гг. лозунг о переходе сухопутных вооруженных сил на единый танк Т-90, подтвержденный всеми последующими высшими военными руководителями страны и Главного автобронетанкового управления, останется записанным только на бумаге.

Поневоле в нашей памяти возникает странное и тяжелое ощущение «дежа вю» — повторение описанных нами трагических событий в отечественном танкостроении в 1930-х — начале 1940-х гг. (см. главу 1, «ТиВ» № 2/2008 г.);

Компоновочная схема танкового дизеля. Размерность двигателя

Как было сказано выше, для перспективного танка предпочтение отдано 4-тактномутурбопоршневому двигателю. Ранее рекламируемое НИИД для нового проектирования применение компоновочных схем дизелей типов веерных, оппозитных и др., «разработка которых была связана, в основном, со стремлением увеличить габаритную мощность дизеля за счет увеличения плотности его компоновки, не выдержало проверки временем. Предпочтение должно быть отдано классической V-образной схеме» [14]. (Еще одна ошибка институтов в прогнозировании!).

Где же выход из создавшегося положения?

«Там, где ничего не происходит, скоро произойдет крах».

(Марк Тулий Цицерон — римский государственный деятель, оратор)

Итак, отраслевая наука покаялась, дизель семейства V-образной схемы, финансирование которого в последние несколько десятилетий было ничтожно мало по сравнению с ГТД и «двухтактниками», должен вновь занять подобающее ему место в отечественной БТТ на качественно новом уровне. Это весьма непросто выполнить в создавшихся условиях.

Сколь же велик потенциал «четырехтактника», ставшего главным мировым направлением развития двигателей для ОБТ, если даже созданный полуинициативно, относительно поздно, в значительной степени за счет собственных средств предприятий, четырехтактный дизель В-92С2 стал важной вехой в отечественном танкостроении, обеспечив недостижимый для конкурентов уровень по критерию «эффективность-стоимость»! Но этот прорыв не поддержан руководством Министерства обороны, и будущее развитие Челябинского танкового дизеля плохо просматривается.

Если на Западе технические и научные поиски в совершенствовании танковых двигателей побуждались законодательно и привели к созданию принципиально новых направлений в дизелестроении, то вышеописанное распыление средств в родном Отечестве на три направления, ошибочный выбор приоритетов в танкостроении и последовавший длительный застой во всех аспектах дизелестроения в СССР, а затем в России неизбежно, контрастно и негативно проявится уже в ближайшее десятилетие. Если не будут приняты экстренные меры на правительственном уровне.

Наиболее глубокое отставание в отечественном дизелестроении для военных и гражданских машин имеет место в области создания современной топливной аппаратуры и внедрения комплекса мероприятий по достижению высокой топливной экономичности дизелей, положительно влияющей на запас хода танка, улучшение теплового режима двигателя и повышение его надежности, увеличение мощности на ведущих колесах и возрастание средней скорости танка, снижение потребного количества топливозаправщиков при движении танковых колонн на марше.

В США топливная экономичность транспортных средств отнесена к категории проблем государственной значимости и контролируется стандартом, утвержденным Конгрессом. Подобная практика введена с 1975 г. (после нефтяного кризиса 1973 г.). В 2002 г. подготовлена очередная редакция стандарта, посвященная данной проблеме.

В работе над стандартом принимали участие Национальная Академия наук и Академия инженерных разработок (в лице Национального совета по научным исследованиям), Управление исследований проблем транспорта, Управление энергетики и охраны окружающей среды, ведущие автомобильные и двигателестроительные фирмы США и др. стран, участвующих в работах по международным проблемам [21].

Отсутствие в отечественных дизелях (как в народнохозяйственных, так и в военных) современных топливных систем ежечасно, ежедневно и ежегодно приносит России огромные убытки и становится вопросом национальной безопасности страны.

Это ведет к неоправданно большим расходам топлива в условиях мирового энергетического кризиса, пониженному ресурсу двигателей, значительному превышению норм содержания токсичных газов в выхлопе, снижению ТТХ образцов БТВТ и др.

Применительно к автопрому основными способами лечения уже стали интеграция в мировой технический прогресс и сотрудничество с фирмами — мировыми лидерами в двигателестроении.

«…В качестве основных направлений своего развития «Группа ГАЗ» определила производство легких коммерческих автомобилей и двигательных систем…, главная задача заключается в создании полной линейки конкурентоспособных силовых агрегатов, соответствующих требованиям как национального, так и мирового рынков. В настоящее время компания достигла соглашения с Renault Trucks, в рамках которого на ярославском заводе «Автодизель» начнут производить тяжелый дизельный двигатель DCi II. Кроме того, запущен первый прототип нового рядного среднего дизельного двигателя ЯМЭ-536 — первого в России двигателя экологического стандарта Еиго-4. ЯМЭ-536 был создан конструкторами «Группы ГАЗ» и австрийской компании AVI GmBH. В первую очередь отказались от сборки чужой продукции, поставив своей целью развитие самостоятельного производства. В настоящее время «Группа ГАЗ» приобретает и зарубежные предприятия, и технологии, чтобы преодолеть технологический разрыв между российским автопромом и международными концернами» [22].

Налаживается плодотворное сотрудничество КамАЗа и фирмы Cummins (США).

Подобный путь необходимо пройти отраслям специального двигателестроения. Но в отличие от ситуации с автопромом, где основным движителем стали конкуренция и недопустимое снижение востребованных потребительских свойств продукции (в значительной степени регулируемых зарождающимся в России рынком), ситуация в отраслях специального двигателестроения требует пристального внимания государственных органов и целевого финансирования.

Сегодня в России, в условиях крайне отсталых законодательных требований к составу выхлопных газов двигателей, потребитель однозначно выбирает более дешевый вариант двигателя, обладающий низкими экологическими характеристиками и существенно отстающий от мировых показателей в двигателестроении. Поэтому надежды на «лечение рынком» дизелей ОБТ, создание «двигателей двойного назначения» (ДДН) призрачны и бесперспективны — рынок не сложился.