Авиация 2002 01

Самолёт Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация») с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 143 машины всех модификаций.

За создание самолёта Бе-12 Г. М. Бериеву и группе работников ОКБ, опытного и серийного заводов, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР.

На базе Бе-12 в 1965 г. был построен поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-14, который мог использоваться по своему назначению, как днём, так и ночью. Почти все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения спасённых и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог брать на борт до 29 человек, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Бе-14 успешно прошёл испытания, но серийно не строился. Однако, по заданию ВМФ был разработан самолёт-спасатель Бе-12ПС, требовавший небольших доработок базового Бе-12, хотя и имевший более скромные возможности, чем Бе-14. В 1972 г. он успешно прошеё госиспытания и в том же году стал строится небольшой серией на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. Всего изготовлено 10 серийных машин, ещё четыре самолёта переоборудованы из противолодочных амфибий.

Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Несмотря на свой возраст, они до сих пор остаются в боевом строю в составе авиации российского Черноморского флота и морской авиационной группы ВМС Украины.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолётов и самолётов-амфибий различного назначения. Это, прежде всего, проекты военно-транспортного и противолодочного самолёта-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолёта ПЛ0 и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

Однако уже в процессе работы над проектом Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолёт с лётными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привёл к созданию проекта новой тяжёлой летающей лодки ЛЛ-600.

В этом проекте впервые попытались создать гидросамолёт, сочетающий высокие лётно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» — идеалу аэродинамики.

В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка со взлётным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолётов, позволяющая создать машину с отличными лётными качествами и высокой мореходностью.

Г.М. Бериев пришёл к выводу, что если для сухопутных самолётов предельный взлётный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации — в очень больших взлётных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолёты смогут в полном объёме проявить свои положительные качества.

Вот как сам Главный конструктор представлял себе перспективный сверхтяжёлый гидросамолёт: «Он обязательно должен иметь крыло небольшого удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весовую отдачу, иначе говоря, сделать достаточно малым отношение веса топлива к коммерческой нагрузке и взлётному весу. Такое крыло разумно делать на машинах, летающих с околозвуковой или сверхзвуковой скоростью, иначе нельзя достигнуть высокого аэродинамического качества. Следовательно, воздушный лайнер-гигант непременно будет высокоскоростной машиной.

На летающем лайнере установят мощные турбореактивные двигатели, наиболее экономичные при больших скоростях.

Гидросамолёт-гигант будет очень надёжной машиной. Прежде всего, потому, что у него будет много двигателей. Огромные объёмы помещений позволяют оснастить самым современным оборудованием и продублировать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дублирования аппаратуры практически останется незамеченным. Наконец, полёт лайнера над водой значительно безопаснее рейса сухопутного самолёта. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку-под ним безбрежный гидродром».

Кроме ЛЛ-600 в рамках данной концепции были также разработаны проекты скоростного военно-транспортного и противолодочного самолёта-амфибии с четырьмя двигателями НК-8 (1962 г.) и самолёта-амфибии А-150 (1965 г.).

В начале 1963 г. под руководством Г.М. Бериева в ОКБ разработали ещё один интересный проект противолодочного самолёта-амфибии всеаэродромного базирования Бе-2б, который также не был реализован. Он задумывался как противолодочный самолёт дальней океанской зоны, который мог бы базироваться на полевых аэродромах, поскольку считалось, что стационарные аэродромы с бетонными ВПП будут сразу выведены из строя ядерными ударами противника. «Всеаэродромность» нового самолёта, по замыслу конструкторов, достигалась его возможностью базироваться на плаву и укороченным взлётом, для чего в дополнение к двум маршевым двигателям НК-12 устанавливалось 16 подъёмных ТРД РД-36-35.

Но не только боевые машины интересовали в этот период Георгия Михайловича. В ОКБ прорабатывались проекты пассажирской амфибии Бе-24 (1963 г.) и гражданской модификации самолёта-амфибии Бе-12 — Бе-18 (1963 г.). Но, поскольку во времена СССР во главу угла всегда ставились оборонные проекты, а ГВФ не проявил к этим предложениям никакого интереса, эти машины так и остались на бумаге.

Особняком в ряду морских машин стоят созданные в этот период проекты тяжёлого военно-транспортного самолёта Бе-16 (1960 г.) и межконтинентальной крылатой ракеты П-100 «Буревестник» (1961 г.). Ещё одной необычной задачей, которой пришлось выполнять ОКБ Г.М. Бериева, стало создание советского аналога американского самолёта U-2, сбитого 1 мая I960 г. — высотного самолёта-разведчика С-13.

В конце 60-х годов, из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации Г.М. Бериев вынужденно берётся за разработку сухопутных машин различного назначения. В 1964–1965 гг. силами опытного производства ОКБ были доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы «Торос» и «Игла» на базе самолёта Ил-18. В 1964 г., совместно с ОКБ O.K. Антонова, разрабатывается проект реактивного пассажирского самолёта Ан-Бе-20. На базе самолёта Ан-24 создаётся аэрофотосъёмочный Ан-24ФК (в серии Ан-30).

Разрабатывается и строится самолёт для местных воздушных линий Бе-30/Бе-32. В первый полёт 8 июля 1968 г., его поднял лётчик-испытатель М.И. Михайлов, всего вместе с прототипами построено 8 машин. Один из опытных самолётов в 1969 году демонстрировался на 28-м международном авиационном салоне в Ле-Бурже, где получил высокую оценку специалистов. К сожалению, по причинам, не зависящим от ОКБ, Бе-30 так и не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После 17-летнего забвения, Бе-30 смог «восстать из пепла» став основой для создания самолёта МВЛ Бе-32К.