Авиация 2002 01

Снижение объёмов работ по морским темам дало министерству авиационной промышленности повод для привлечения ОКБ Г.М. Бериева (тогда называвшегося Таганрогским машиностроительным заводом) к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро. В 1967 г. на опытном заводе ОКБ был изготовлен по документации ОКБ А.Н. Туполева стабилизатор для опытного самолёта Ту-154, специалисты ОКБ так же принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолёта Ан-2 — Ан-2М.

В этот же период было разработано несколько проектов лёгкого военно-транспортного самолёта вертикального взлёта и посадки Бе-32 в различных вариантах (1965–1968 гг.), «воздушного автобуса» — пассажирского самолёта короткого взлёта и посадки Бе-32П (1966 г.), лёгкого штурмовика по теме COIN, летающей лодки ЛЛ-400 со взлётным весом 400 тонн, дальнего тяжёлого гидросамолёта ПЛ0 на подводных крыльях с двигателями НК-12, противолодочного самолёта-амфибии с вертикальным взлётом и посадкой, военно-транспортного самолёта Бе-18 (второй проект с подобным названием).

Эти проекты стали последним, на чьих пояснительных записках стоят подписи Георгия Михайловича. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — А.К. Константинов.

Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя самолёту МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжёлой и продолжительной болезни.

В заключении хочется сказать, что каждая созданная Георгием Михайловичем машина была этапной в развитии гидроавиации, а все вместе они стали целой эпохой в отечественном гидросамолётостроении. Гидросамолёты МБР-2, Бе-6 и Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящими «рабочими лошадками» морской авиации.

Его заслуги были достойно отмечены государством: дважды лауреат Государственной премии, кавалер двух орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного знамени, генерал-майор инженерно-технической службы. Но, как отмечают близко знавшие его люди, Георгий Михайлович оставался скромным, доброжелательным и доступным человеком.

Главным же итогом работы Георгия Михайловича Бериева, стало создание уникальной отечественной конструкторской школы, занявшей, в настоящее время, ведущее место в мире в создании гидросамолётов и самолётов-амфибий. Созданное им Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения, сейчас стало Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом, носящим с декабря 1989 г. имя Бериева.

После многолетнего перерыва в Таганроге был построен и впервые поднялся в воздух в декабре 1986 г. противолодочный самолёт-амфибия А-40 «Альбатрос». На сегодняшний день это самая большая реактивная амфибия в мире, обладающая уникальными лётно-техническими и мореходными характеристиками. Специалисты ТАНТК им. Г.М. Бериева, продолжают работать над совершенствованием и продвижением на международный рынок авиационной техники новых самолётов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка следующего поколения гидросамолётов и самолётов-амфибий, поэтому можно с уверенностью сказать, что история гидросамолётов с маркой «Бе» на борту продолжится и в XXI веке.

Самолёт Бе-12П RA-00073 з/н 2602505 в экспозиции Авиасалона МАКС-93. (Д. Комиссаров)

Хотя основной сферой деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева остаётся гидроавиация, фирма занимается и сухопутными самолётами. На снимке — опытный Бе-32К RA-67205, зав. № 01 (ОС); развитием его концепции стал разрабатываемый ныне самолёт МВЛ Бе-132. (В. Друшляков)

Анатолий Артемьев (Москва)

Группа советских авиаторов позируют на фоне МБР-2 М-34. Интересно нестандартное расположение звезды — на киле перед рулём поворота. Аляповатый камуфляж позволяет предположить, что снимок сделан зимой 1941-42 гг.

Когда запущены моторы, когда гидроплан берёт разбег по морю, гондола его отзывается точно гонг на удары волн, и пилот всем телом ощущает эту напряжённую дрожь. Он чувствует, как с каждой секундой машина набирает скорость, и вместе с этим нарастает её мощь… Наконец мощь его вполне созрела — и тогда лёгким, неуловимым движением, словно срывая спелый плод, лётчик поднимает машину над волнами и утверждает её в воздухе.

Так романтично Антуан де Сент-Экзюпери описывает взлёт гидросамолёта. Конечно, практика несколько огрубила этот процесс, проходит он не столь изящно, а характер движения рулями зависит как от типа самолёта, так и условий взлёта. Однако не следует забывать, что это были романтические годы авиации — лётчиками хотели быть все.

Некоторые самолёты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на лётчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и «курицу» на левом рукаве.

Самолёт МБР-2 завершил эпоху строительства гидросамолётов деревянной (смешанной) конструкции. События, предшествующие его появлению, были весьма сложными. В 1924–1930 гг. отечественные конструкторы по ряду причин не могли предложить более-менее удачную конструкцию гидросамолёта, отвечающую не очень-то жёстким требованиям ВВС и пригодную для серийного производства. В связи с этим закупались и велись переговоры о дальнейшем приобретении и лицензионном производстве самолётов ведущих западных фирм: Савойя, Дорнье, Хейнкель. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки сухопутные самолёты ТБ-1, Р-б и Р-5, причём часто и поплавки закупались у иностранных производителей. Поплавковые самолёты использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков, но поскольку отработанной торпеды также не существовало, то таковыми их можно было считать весьма условно.

Созданием опытных образцов гидросамолётов занималось конструкторское бюро Д. П. Григоровича, объединившее наиболее подготовленных специалистов. Однако проектирование велось без достаточного теоретического осмысливания, методом проб и ошибок, что уже не отвечало возросшим требованиям эксплуатации и надёжности. По этой причине все построенные в период 1924–1928 гг. годы морские самолёты, в том числе и ближние разведчики, может и могли взлетать и садиться, но для решения задач над морем не годились, предъявляемым требованиям не отвечали и испытаний не выдержали. Флоту молодой страны требовались современные дальние и ближние разведчики, способные при необходимости производить посадку в море. Единственная отечественная летающая лодка М-24, принятая на вооружение после окончания гражданской войны оказалась неудачной и применялась только в учебных целях. Не исправила положение и её модификация М-24бис с двигателем Рено мощностью в 260 л. с.