Авиация и космонавтика 2011 11

Интересно, что во второй половине 90-х годов многие высокопоставленные представители ВМС США и промышленности выражали сомнение в целесообразности финансирования разработки этого глубоко модернизированного варианта истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет», считая более правильным выделение денег на НИОКР по совершенно новому самолету. Критике подвергалась также меньшая, чем у истребителя Грумман F-14 «Томкэт» дальность полета, более низкая в сравнении со штурмовиком Грумман А-6 «Интрудер» эффективность при нанесении ударов по наземным целям ночью и в сложных метеоусловиях.

Но сегодня, в 2011 году, успех истребителя-бомбардировщика F/ A-18E/F очевиден всем, а критика программы разработки данного самолета стала всего лишь эпизодом истории авиации. Интересную фразу на приеме в Капитолии произнес известный летчик палубной авиации ВМС США вице-адмирал Джон Б. Нэтмэн, немало полетавший в свое время на истребителе F-14: «Каждое утро я готов целовать «Супер Хорнет» в губы».

В начале 80-х годов ВМС США приступили к изучению альтернативных вариантов замены устаревающих самолетов палубного базирования: истребителей-бомбардировщиков F-4 «Фантом II», разведчиков RF-8 «Крусейдер» и легких штурмовиков А-7 «Корсар II». Требовалась замена также самому совершенному палубному ударному самолету — всепогодному штурмовику А-6Е «Интрудер», ибо считалось, что этот самолет не сможет действовать в условиях противодействия перспективных систем ПВО.

Радикальная модернизация этих самолетов не представлялась возможной в силу недостаточных для размещения нового оборудования внутренних объемов. Кроме того, командование ВМС взяло курс на сокращение типов самолетов, состоящих на вооружении палубных авиакрыльев. Перспективный самолет виделся как многоцелевой, способный оказывать непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск, выполнять задачи по изоляции района боевых действий и вести воздушные бои не хуже, чем специализированные истребители.

ВМС США считали необходимым для сохранения доминантного положения в Мировом океане принять на вооружение два совершенно новых самолета XXI века — истребитель (замена F-14) и ударную машину (замена А-6Е). Оба самолета должны были быть разработаны с широким использованием технологии «стелс». В качестве перспективного истребителя виделся самолет NATF (NAVY Advanced Tactical Fighter — перспективный тактический истребитель для ВМС, палубный вариант истребителя F-22). Перспективный штурмовик А-1 2 «Эвенджер II» разрабатывался с нуля. Обе программы отличали высокая степень технического риска и исключительно высокая стоимость. В июле 1987 г. министерство обороны рекомендовало ВВС и ВМС США изучить вопрос о возможности модернизации самолетов F-16 и F/A-18 в качестве временной меры до принятия на вооружение в начале 2000-х годов самолетов F-22 и А-12.

В ответ на рекомендацию Пентагона фирма «Макдоннелл-Дуглас» предложила проект «Хорнет 2000», известный на фирме как «конфигурация IV», в котором предполагалось устранить основные недостатки истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет»: неудовлетворяющие флот дальность полета и массу полезной нагрузки. На протяжении всего периода серийного производства «Хорнет» набирал массу. Эксперты подсчитали, что в среднем F/A-18 еженедельно прибавлял в весе 1 кг, при этом тяга двигателей не менялась. Постоянный рост массы, по мнению офицеров ВМС США, обещал привести в 2001 г. к нарушению баланса между массой самолета и его летными данными. Радикальная модернизация истребителя-бомбардировщика F/A-18 была необходима в любом случае.

Проект «Хорнет 2000» предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ТРДД Дженерал Электрик F404 самолета F/A-18, двигателей. Менялась аэродинамическая схема машины: «Хорнет 2000» проектировался по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ, связанная с изменением политической ситуации в мире.

Окончание Холодной войны и распад СССР вызвали резкое сокращение военных расходов во всех ведущих странах мира, США исключением не стали. С распадом СССР отпала угроза, которую представляли для авианосцев ВМС США дальние бомбардировщики, вооруженные крылатыми ракетами. Сокращение количества крылатых «убийц авианосцев» поставило под сомнение необходимость эксплуатации истребителей-перехватчиков палубного базирования F-14 «Томкэт». Изменилось видение стратегии ВМС США и в целом: приоритет сместился от противодействия ВМФ СССР в Мировом океане в сторону действий в прибрежных водах (на расстоянии несколько сотен миль от берега). В США говорили: «From Blue water to Brown water» — от голубых вод к коричневым. Воевать янки теперь собирались не на лазоревых океанских просторах, а среди замутненных донным грунтом коричневых вод.

Планы развития авиации ВМС США претерпели радикальные изменения. Вместо разработки и закупки истребителей NATF было принято решение о разработке и ограниченной закупке (54 самолета) новой модификации «Томкэта» — F-14D. От программы А-12 отказались в пользу разработки новой модели штурмовика «Интрудер» — варианта A-6F. План этот оказался «промежуточным». В условиях сокращения бюджетных расходов министерство обороны США разрешило ВВС и ВМС разработку одного нового самолета и модернизацию одного существующего. ВВС остановили свой выбор на программе JSF в варианте F-35A, как «новой», и модернизации (как это ни странно звучит, учитывая состояние программы ATF в 1993 г.) F-22. Флот сделал выбор в пользу JSF в варианте F-35C и модернизации F/A-18.

Работы по проекту «Хорнет 2000», между тем, не прекращались, однако ВМС сочли программу излишне амбициозной. А вот проект самолета, получившегося обозначение F/A-18E/F (Е — одноместный вариант самолета, F — двухместный), не предполагал радикального изменения аэродинамики исходного F/A-18. Ставка делалась на увеличение размерности планера и установку более мощных двигателей. Конкурентом F/A-18E/F являлся модернизированный F-14, который на всех уровнях лоббировала фирма «Грумман». ВМС, однако, высказались в пользу самолета фирмы «Макдоннелл-Дуглас» еще в конце 1991 г. Формально «декларация о закупках» F/A-l 8E/F «Супер Хорнет» была подписана 12 мая 1992 г.

Защита проекта проводилась в 1993 г. и в 1994 г. В июне 1994 г. комиссия зафиксировала, что проект самолета «Супер Хорнет» отвечает всем требованиям ВМС США. К этому времени (в мае) на заводе фирмы «Нортроп-Грумман» в Хауторне, шт. Калифорния, началось изготовление хвостовой и центральной частей фюзеляжа планера Е1; сборка носовой части фюзеляжа на заводе фирмы «МакДоннел-Дуглас» в Сент-Луисе, шт. Миссури, началась в сентябре 1994 г. Церемония выкатки первого «Супер Хорнета» состоялась на заводе в Сент-Луисе 18 сентября 1995 г. Первый полет самолет выполнил 29 ноября 1995 г. Его пилотировал старший летчик-испытатель фирмы «МакДоннел-Дуглас» Фред Мэдинуэлд. В феврале 1996 г. начались летные испытания Е1 на авиабазе ВМС США Пэтаксен-Ривер, шт. Мэриленд.