Авиация и космонавтика 2011 11

На переднем плане F/A-18F, на заднем — F/A-18C

Особенности конструкции истребителя-бомбардировщика «Супер Хорнет» определяются словом «компромисс». «Супер Хорнет» — это сплошной компромисс между стоимостью и боевой эффективностью, стоимостью и малозаметностью, стоимостью и летными данными. Несложно заметить, что ключевым фактором является стоимость. Но в начале 90-х годов для программы, высшего приоритета не имевшей, иного и быть не могло — бурными финансовыми потоками тогда наполнялись сверхамбициозные программы разработки истребителей F-22 и F-35.

Однако далеко не все особенности конструкции «Супер Хорнета» определялись скудостью бюджетного ручейка. Даже в 90-е годы, на волне эйфории от «подвигов» малозаметного F-117 над Ираком, в США нашлись реалисты, посчитавшие излишним расходовать огромные деньги на создание дорогостоящих малозаметных самолетов. Так вице-адмирал Джо Дайер, ставший в конце 90-х годов командующим авиацией ВМС США (в 1994–1997 гг. он руководил программой «Супер Хорнет» со стороны флота) в своем интервью от 2000 г. отметил: «Перед нами стоит вопрос: какой уровень малозаметности необходим? Наш ответ прост — достаточный для пуска ракет большой дальности». По мнению вице-адмирала, малозаметность на практике может быть достигнута многими способами и за разную стоимость. Можно потратить огромные средства на разработку и постройку самолетов, именуемых «стелс», но можно пойти по пути разработчиков и заказчиков F/A-18E/F, где малозаметность достигнута комбинированным способом — за счет частичного снижения ЭПР собственно самолета, использования совершенного БРЭО (прежде всего аппаратуры РЭБ) и управляемого оружия большой дальности.

Мнение Дайера разделял начальник авиационного отдела штаба морских операций ВМС США в 1998 г. контр-адмирал Дэннис Мак- Гинн: «… наша стратегия (в области малозаметности) больше связана с электроникой и ракетами, бортовыми и внешними информационными системами». Отказ от перекоса в сторону малозаметности при разработке самолета «Супер Хорнет» связан также с желанием флота получить многоцелевой самолет. Тут несложно заметить, что все «истинные стелсы» являются, по сути, узкоспециализированными одноцелевыми самолетами: ударный F-117, стратегический бомбардировщик В-2, истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22. Несколько особняком стоит F-35, но программа данной машины — отдельная эпопея, которую впору именовать сугубо русским словом «опупея».

ВМС США отвели для «Супер Хорнета» место ровно посередине между чистым штурмовиком и чистым перехватчиком. В требованиях к самолету особо оговаривалась необходимость устранения пяти главных недостатков простого «Хорнета»: недостаточной дальности полета, малой массы полезной нагрузки, малой максимальной посадочной массы, низкой живучести, недостаточно большого внутреннего объема. Приоритет отдавался увеличению дальности и продолжительности полета, а также обеспечению возможности посадки на авианосец с неизрасходованным боекомплектом — то есть увеличению максимальной посадочной массы.

Проблему со взлетом потяжелевшего F/A-18 разрешили по аналогии с гордиевым узлом: при большей массе вооружения стали заливать меньше горючего в баки. С посадкой было много сложнее: керосина оставалась не столь много, чтобы его сливать, поэтому приходилось сбрасывать неиспользованные бомбы и ракеты стоимостью в несколько десятков, а то и сотни тысяч долларов — подобные случаи периодически повторялись во время операций над Балканами и Ираком. В теории и на практике старый F/A-18C мог нести четыре корректируемых боеприпаса AGM- 154 JSOW, но реально на него подвешивали только два, так как самолет мог выполнить посадку на авианосец только с двумя такими бомбами. Решение проблемы, казалось бы, очевидно: нужно «разгрузить» самолет над противником. Однако тактика боевых действий авиации США и НАТО над Балканами и частично над Ираком чаще всего сводилась к работе «по вызову», то есть удары наносились отнюдь не в каждом боевом вылете. В общем, в подобных случаях на первый план выходит не столько техника, сколько экономика — жалко топить в море большие доллары.

Требования ВМС США к «старому» истребителю-бомбардировщику F/A-18 оговаривали радиус действия без дозаправки в варианте истребителя 740 км, при нанесении ударов по наземным целям — 830 км. Реальные параметры первых серийных F/A-18A/B оказались ниже — 680 и 680 км соответственно. У модифицированных F/A-18C/D, масса которых возросла, дальность полета упала еще больше. В требованиях же к F/A-18E/F задали радиус боевого применения на 40 % больший, чем у F/A-18C/D: 780 км без дозаправки в варианте истребителя и 900 км в варианте бомбардировщика. Выполнить такие требования можно было лишь увеличив емкость внутренних баков, а значит, увеличив размеры планера.

Большие, примерно на 25 %, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/ А-1 8 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. Длина фюзеляжа «Супер Хорнета» в сравнении с фюзеляжем «Хорнета» увеличена на 0,86 м. Площадь крыла увеличена на 25 %, до 46,45 м 2 (на 9,29 м 2 ). Площадь горизонтального оперения увеличена на 36 % и составляет 11,61 кв. м. Площадь вертикального оперения — на 15 % (5,58 м 2 ). Конструкция килей отличается большей (на 54 %) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30 град, до 40 град. Возросла на 34 % площадь наплывов крыла.

Новое более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Крыло с подобным уступом имел самый старый F/A-18 моделей А/В, а вот на усовершенствованной модели С/D применялось крыло без уступа… Крыло увеличенного размаха позволило также увеличить на два количество подкрыльевых пилонов для подвески вооружения

Сравнение силуэтов F- 18С и F-18E

В крыле стало возможным разместить дополнительно 1360 кг топлива (суммарная емкость внутренних баков стала на 33 % больше, чем у F/A-18C). Топливные баки также расположены между килями и в верхней части фюзеляжа.

За счет удлинения стоек опор шасси стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т.

Использование крыла большей площади положительно отразилось на управляемости самолета в области малых скоростей, посадочная скорость снизилась на 18 км/ч. А еще крыло большей площади в сочетании с усиленной конструкцией планера и шасси позволило устранить наиболее часто критикуемый недостаток исходного самолета — малую максимальную посадочную массу. Максимальная масса полезной нагрузки, с которой допускалась посадка на авианосец самолета F/A-18C, составляет 2495 кг, для F/A-18E этот параметр равен 4490 кг, для F/A-18F — 4080 кг.