Авиация и космонавтика 2011 11

Копылова о назначении преемника, под начало которого он мог бы сдать ставшее в самом буквальном смысле своим предприятие.

Трудности с появившимся на новой модификации сложным оборудованием в полной мере сказались и на темпах выпуска Су-17М2. На первый год производства устанавливался план по выпуску всего полутора десятка машин новой модели, причем военные, зная о трудностях с комплектацией самолетов и надежностью, для обеспечения загрузки предприятия согласились сохранить заказ на предыдущие Су-17М, которые на протяжении еще двух лет выпускались в количествах даже больших, чем "двойки".

Войсковые испытания Су-17М2 в строевой части были начаты на 12 серийных машинах 1 октября 1975 года и успешно завершены 25 сентября 1976 года. Несколько ранее, Постановлением Совета Министров от 3 февраля 1976 года самолет Су-17М2 приняли на вооружение.

Хвостовая часть фюзеляжа Су-17М2 оставалась практически такой же, как и у Су-17М, а вот головная подверглась значительным переделкам. Изменилась конструкция и расположение шпангоутов с № 1 до № 22 (практически до середины самолета), а от шпангоута № 18 нос фюзеляжа был немного опущен вниз относительно строительной горизонтали и удлинен на 250 мм (на 200 мм от переднего обреза козырька фонаря летчика и на 50 мм за кабиной) с уменьшением площади входа в воздухозаборник двигателя. Эти изменения были вызваны необходимостью улучшения обзора, а также приведения в соответствие пропускной способности воздухозаборника с потребным расходом воздуха через двигатель, поскольку у АЛ-21Ф-3, несмотря на большую тягу, секундный расход воздуха был на 10 % меньше, чем у АЛ-7Ф-1. Ранее, на Су-17М, на который двигатель "вживили" без изменений самого канала воздухозаборника, на земле и в полете до скорости М=1,35 для согласования пропускной способности воздухозаборника и двигателя конус сразу выдвигался на 65 % (так называемое "нулевое положение"). С этой же целью на С-32М2 были уменьшены размеры и изменена форма и конструкция воздухоподводящих каналов, проходивших между кабиной экипажа и обшивкой фюзеляжа, вследствие чего размеры "рабочего кабинета" летчика значительно увеличились. Под носом самолета для установки нового оборудования ввели обтекатель характерной формы, прозванный "бородой".

С конца 1975 года ЕЛ. Иванов исполнял обязанности Генерального конструктора, однако формальным образом в должности руководителя ОКБ был утвержден только в 1977 году

Серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков Су-17М и Су-17М2 на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре

Кроме удлинения, носовая часть получила измененные по конструкции створки перепуска воздуха и доработанный выдвижной конус воздухозаборника. Также несколько изменили конструкцию гаргрота, схему раскроя и толщину листов наружной обшивки, конструкцию и расположение некоторых отсеков и люков фюзеляжа, доработали конструкцию балки навески двигателя, кронштейнов для установки крыла и ряд других узлов и деталей. Как и на предыдущих модификациях, для защиты летчика от

поражения спереди лобовое стекло состояло из прозрачного двуслойного блока толщиной 25 мм, а стенка шпангоута № 4 (по переднему обрезу неподвижной части фонаря кабины летчика) выполнялась из стального бронелиста. Передняя броня стала мощнее и весила 59 кг, бортовые алюминиевые бронелисты, напротив, сократили и сделали полегче, весом 21 кг.

Много это или мало для машины ударного назначения, можно судить по тому, что на Су-7 Б, соответственно тогдашним требованиям, летчик был защищен в передней и задней проекциях получше, будучи прикрытым спереди бронестеклом толщиной 102,5 мм и пятимиллиметровым стальным козырьком фонаря, а также передними стальными бронелистами толщиной 8 мм и внушительной броней сзади из 20-мм листа дюралевой брони на шпангоуте и 36-мм бронеспинки и заголовника кресла. При этом у МиГ-21 ПФ, использовавшихся в истребительнобомбардировочной авиации, летчику приходилось довольствоваться бронестеклом толщиной 62 мм, трехкилограммовым дюралевым "фиговым листочком" спереди кабины и пятикилограммовым щитком сзади. Между тем по опыту использования авиации в локальных войнах оказалось, что у самолетов ударного назначения одним из наиболее уязвимых "элементов" является летчик, и потребность в улучшении его защищенности в дальнейшем была учтена в организации более эффективной бронезащиты кабины новых модификаций истребителей-бомбардировщиков. Такая направленность в организации защищенности самолетов диктовалась отнюдь не только задачами гуманного характера, но и вполне рационалитстическими соображениями — дееспособный летчик мог спасти даже поврежденную машину, тогда как при его гибели или потере работоспособности при ранении самолет был обречен (не говоря уже о шансах на выполнение задания), даже не имей он повреждений функциональных систем.

В это самое время завершалась постройка штурмовика Су-25, являвшегося представителем ударной машины нового поколения, воплощавшим более современные взгляды на концепцию подобного самолета, в том числе и в отношении защищенности. Масса брони в конструкции одной только кабины летчика достигала без малого полутонны, не считая бронезащиты систем самолета. Что касается Су-17, то подобная недооценка средств конструкционной защиты истребителя-бомбардировщика осталась в наследство от недавних времен, когда скорость и высота считались определяющим условием успеха выполнения боевой задачи и неуязвимости самолета, а броня выглядела едва ли не архаизмом для "сверхзвуковых стрел". Понадобится опыт участия самолета в реальных боевых действиях и уроки потерь, чтобы пересмотреть взгляды на значение старых, но верных способов защиты и заняться изысканием новых, еще более эффективных способов снижения уязвимости.

На Су-17М2 внесли изменения в крыло самолета, получившее доработанные главный шарнир и балку пилона под внутренний балочный держатель, увеличили толщину нижней панели центроплана между балками. Лонжероны неподвижной и поворотной части крыла стали изготавливаться из высокопрочной стали ВНС-5 вместо применявшейся ранее ЗОХГСНА, увеличили и толщину обшивки элеронов. Для снятия усилий на ручке в систему управления элеронами ввели механизм триммерного эффекта.

Объем топливной системы, при том же количестве и расположении баков-отсеков, что и на "эмке", за счет небольшого поджатия контура канала воздухозаборника вырос на 100 л. Без учета подвесных баков запас керосина теперь равнялся 4530 л. Живучесть самолета улучшили, организовав наддув фюзеляжных баков азотом, для хранения которого на самолете устанавливались два баллона, вмещавших 32 л нейтрального газа. В ходе серийного производства внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ. Количество вариантов заправки теперь увеличилось с шести до двенадцати. И, хотя заправка самолета топливом выполнялась не под давлением (как, например, на его ровеснике МиГ-27 с использованием топливного шланга с герметичной "присоской"), все же нововведение облегчило эту процедуру. Заправочный пистолет теперь достаточно было вставить только в одну горловину, расположенную на гаргроте самолета, а не заправлять баки по отдельности, через четыре (Су-17) или три (Су-17М, М2 первых серий) горловины. Для ускорения перетекания топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при новом способе заправки в топливную систему ввели перекачивающий насос.