Авиационный сборник 1991 01-02

Макет двухместного сверхзвукового СВВП Р.1154

Первый предсерийный экземпляр "Харриера"

Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас”5 открывала перспективу создания на базе самолета "Кестрел” нового, во многом отличающегося от предшественника, аппарата. Несмотря на внешнее сходство, при его постройке было использовано только 5% старых чертежей. Переработке подверглись все системы, появилось дополнительное оборудование, новые – крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличать эту машину от самолета "Кестрел" с меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование – "Харриер" – "болотный лунь". Чем руководствовались при этом выборе из трех вариантов – "Хоук", "Херон", "Харриер" – сказать трудно, однако, при взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовала названию и тактика применение его с малых площадок, рассредоточенных по лесным полянам и просекам.

Летом 1966 г. первый из шести предсерийных экземпляров "Харриера" – XV276 – поступил на летные испытания и 31 августа совершил первый полет. Большие, чем у двигателя "Пегас”5 габариты и тяга "Легаса"6 (6800 кГс и 8600 кГс соответственно) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками, открывающимися под действием разрежения при вертикальном взлете или посадке. Первые два "Харриера" имели на каждом борту по шесть таких створок, последующие самолеты – по восемь. Внешне от серийных машин их еще отличало отсутствие "дворника" – стеклоочистителя, иная форма воздухозаборников системы вентиляции на съемных панелях верхней части фюзеляжа и обтекатели передних сопел.

Испытания опытной партии из шести самолетов прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967 г. выдало фирме заказ на 60 самолетов модификации GR.1 и 10 учебно-боевых двухместных – марки Т.2. "Спарку", правда, еще предстояло построить и испытать, но проектный задел по ней существовал с 1965 г.

Итак, что же представляет из себя этот удивительный самолет?

Основная, подкрыльная и передняя стойки шасси

Его фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. В носовой части размещена кабина летчика. К передней герметизированной перегородке крепится короткий носовой конус, в котором расположены сопло системы реактивного управления и аэрофотоаппарат F95 Мк.7 для перспективной сьемки в диапазоне ±31,5° от горизонтали. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло.

В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники имеют на внутренней стенке канала со стороны кабины вертикальную щель для слива пограничного слоя.

В передней части секции симметрично по бокам расположены два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак обьемом 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находятся два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. Для обеспечения боевых действий под крыло могут подвешитваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов – баки по 1500л. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через сьемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике.

Двигатель крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее до тормозящего. Управление соплами осуществляется летчиком при помощи специального рычага, смонтированного на одном секторе с рычагом управления двигателем.

От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода – на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в нос и хвост. В хвостовой балке три сопла: одно – для управления по тангажу совместно с носовым и два – для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства – носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45°.

В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования. Доступ к блокам электроники осуществляется через большие люки на левом и правом бортах.

Верхняя часть отсека оборудования занята аварийным ветроэлектрогенератором, выдвигаемым в поток через двустворчатый люк. Сразу за этим люком в носке киля расположен воздухозаборник системы вентиляции оборудования.

Киль, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. На корневых нервюрах консолей стабилизаторов имеются специальные уплотняющие пластины, выступающие за обводы плоскостей.

В нижней части хвоста самолета имеется воздушный тормоз, выдвигаемый в полете гидроцилиндром на угол до 66°.

Крыло на самолете "Харриер" выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла – кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными монолитными панелями. К кессону крепятся обтекатели подкрыльных стоек и законцовки крыла. Обычную, или как ее еще называют – боевую, законцовку можно заменить на перегоночную, которая, увеличивая размах крыла, способствует росту его несущих свойств. К задней стенке кессона крепятся закрылки и элероны, имеющие полностью сотовую конструкцию. Между ними расположены дренажные патрубки сброса топлива в полете.

Harrier GR.1