Авиационный сборник 1991 01-02

Для испытаний планера пригласили такого квалифицированного летчика как В.Л.Расторгуев. Но даже он не смог справиться с управлением ЛС. При заходе на посадку ЛС резко просел и ударился о землю. Летчик остался цел, но планер оказался совершенно разрушен.

Неудача не обескуражила ученых. Просто опыт показал, что требуются другие профили с лучшими несущими характеристиками. И такие профили в ЦАГИ в 1943 г. разработал Г.П.Свищев (ныне академик АН СССР).

Планер ЛС

длина 10,390 м

размах крыла 14,895 м

высота 3,170 м

Экспериментальный планер ЛС перед испытаниями

Ла-7л на испытаниях в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101

Из этой статьи читатели впервые узнают о двух малоизвестных экспериментальных истребителях, сыгравших заметную роль в развитии советской аэродинамики.

После неудачи с планером ЛС, о котором рассказано в предыдущей статье, созданные Г.П.Свищевым ламинарные профили новых серий решили испытать на одномоторном самолете-истребителе. Правда, выгода от применения ламинарных профилей в этом случае заметно снижалась, поскольку значительная часть крыла оказывалась в сильно завихренном потоке винта. В таких зонах ламинарный пограничный слой существовать не может. Тем не менее, при рассмотрении различных вариантов остановились именно на таком решении, обеспечивающим минимум производственных работ и позволяющем в наиболее короткий срок оценить эффективность применения новых профилей на уже существовавших отечественных самолетах.

Первым в СССР самолетом, на котором поставили ламинарные профили ЦАГИ, стал истребитель Як-7Б. Ранее на нем уже были проведены работы по улучшению аэродинамики в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Машина получила название Як-7л. Для экономии времени и сил решили на первом этапе исследований сохранить силовую конструкцию крыла со всеми его агрегатами, а изменить лишь профиль. Работы завершили в мае 1944 г.

Як-7л прошел полный цикл исследований в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а затем и в полете (июль-август 1944 г.). Летали летчики-испытатели Л И И М. Л. Галлай и А.Н.Гринчик. Прирост скорости от установки измененного крыла составлял (в зависимости от гладкости поверхности) от 5 до 23 км/час. Максимальная скорость при очень тщательной отделке крыла достигла 620 км/час на высоте 3600 м ( у земли 559 км/час). Скороподьемность почти не изменилась.

Як-7 л на испытаниях в ЛИИ (август 1944 г.)

Испытания Як-7л дали богатейший экспериментальный материал. Но все же этот самолет не мог полностью удовлетворить аэродинамиков. Дело в том, что форма крыла Як-7 в плане являлась не совсем подходящей для ламинарных профилей. Из-за слишком большого сужения (отношение корневой хорды х концевой) выигрыш в сопротивлении снижался. Второй этап исследований заключался в том, чтобы испытать крыло, идеально подходящее для ламинарных профилей. Такое крыло спроектировали в ЦАГИ и в 1944 г. поставили на истребитель Ла-7, который получил название Ла-7л. В конце года шли всесторонние испытания Ла-7л в натурной трубе ЦАГИ Т-101. Но в полет ему отправиться было не суждено. Произошло это из-за того, что 2 января 1945 г. начались летные испытания нового истребителя ОКБ С.А.Лавочкина – самолета "120", представлявшего собой дальнейшее развитие Ла-7. На самолете "120” стояло крыло, идентичное крылу Ла-7л.

В истории советской авиации истребитель Ла-7л является, пожалуй, уникальным образцом, "летавшим" только в аэродинамической трубе.

Испытания Як-7л и Ла-7л стали отправной точкой для широкого внедрения ламинарных профилей в послевоенном советском самолетостроении. Не менее важно и то, что на их основе были вскоре созданы отечественные скоростные профили, на базе которых компоновались крылья почти всех наших первых реактивных самолетов.

Начало испытаний С К ( февраль 1940г.)

Эти экспериментальные скоростные самолеты были разработаны в ведущем советском авиационном научно-исследовательском центре – ЦАГИ – под руководством М.Р.Бисновата в 1939-1940 гг. и предназначались для проведения летных исследований крыльев с различными профилями и динамических свойств самолета при больших удельных нагрузках на крыло. Частично информация об этих весьма необычных самолетах уже публиковалась как в советской, так и в иностранной печати, но из большого числа фотографий общего вида читателям известны только две, да и то весьма посредственного качества. Впервые публикуемые фотографии позволяют восполнить этот пробел и дают возможность составить более детальное представление о самых скоростных самолетах СССР накануне войны. Дается также некоторая дополнительная информация.

Самолеты имели следующие данные. Мотор М-105 мощностью 1100 л.с. на взлете, винт ВИШ-52. Размеры (одинаковые у СК и у СК-2): размах крыла 7,3 м, длина самолета 8,285 м, высота в линии полета 3,15 м, площадь крыла 9,57 кв.м. Веса: взлетный – 2100 кг у СК(расчетный) и 2300 кг у СК-2, запас горючего нормальный – 180 кг, максимальный – 415 кг. Поскольку официальные материалы по летным испытаниям СК пока не обнаружены, то приводятся его расчетные характеристики: максимальная скорость у земли 597 км/час, на высоте 5250 м 710 км/час, практический потолок 10450 м. Возможно, скорости даны для конфигурации с убранным радиатором (такой вариант предусматривался, хотя и не был реализован).

Летные данные СК-2: максимальная скорость у земли 585 км/час, на первой границе высотности (2700 м) – 645 км/час, на второй границе высотности (4900 м) – 660 км/час, время подъема на высоту 5 км – 4 мин. 20 секунд. СК-2 не показал ожидаемых данных (скорость 678 км/час на высоте 5250 м), однако этот показатель планировалось достигнуть позднее за счет лучшего подбора всасывающих патрубков и винта.

Проектировался и военный вариант СК-2, на котором сначала хотели поставить два синхронных крупнокалиберных пулемета БС (по бортам фюзеляжа в обтекателях), а затем изучался трехпулеметный вариант, на котором два БС и один ШКАС (7,62 мм) располагались бы в верхней части капота. Но из-за начавшейся в июне 1941 г. войны работы по самолету прекратили.