Техника и вооружение 2007 09

Однако в НИИ-3 не было конструкторов-самолетостроителей. Костиков привлек Бисновата в качестве специалиста «со стороны», который фактически и стал главным конструктором самолета «302П». Самолет был построен практически в заданный годичный срок и даже испытан в планерном варианте. Жидкостный двигатель был более или менее отработан, пусть и не на заданном уровне совершенства. Но ПВРД находились еще на стадии лабораторных исследований. Без них время пребывания «302П» на боевой высоте сокращалось с 15 до одной минуты!

В НИИ РТ нагрянула комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л.М. Гайдукова. В соответствии с ее заключением Костикова отстранили от должности и 15 марта 1944 г. арестовали. НИИ РТ преобразовали в подчиненный Наркомату авиационной промышленности НИИ реактивной авиации (с мая 1944 г. — НИИ-1), сосредоточив его работу на создании реактивных и ракетных двигателей. Постепенно эта тематика перешла к традиционным двигательным фирмам, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях. Поскольку комиссия претензий к самолету, подтвердившему свои характеристики в планерной комплектации, не имела, Бисноват продолжал работу в НИИ-1, а в июне 1946 г., выделившись из его состава вместе с заводом № 293, приступил к самостоятельной деятельности.

В то время стало ясно, что жидкостным ракетным двигателям найдется место не на боевых истребителях, а на исследовательских самолетах, предназначенных для достижения еще недоступных тогда сверхзвуковых скоростей. Можно отметить созданные в США Белл X-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер. Одним из таких советских экспериментальных ракетных самолетов должен был стать «самолет 5», строившийся в Химках по проекту Бисновата и его коллег.

На самолете с крылом стреловидностью 45° планировалось достичь скорость 1200 км/ч на высоте 12–13 км. Пилот размещался в катапультном кресле, установленном в герметичной кабине, фонарь которой не выступал за обводы фюзеляжа. «Самолет 5» оснащался созданным под руководством Л.С. Душкина работающим на керосине и азотной кислоте двухкамерным ЖРД РД-23ВФ с максимальной тягой на большой высоте 2 т.

С июля 1948 г. по июнь 1949 г. летчиками А.К. Пахомовым и Г.М. Шияновым на двух экземплярах «Самолета 5» было выполнено 11 полетов в планерной комплектации, со сбросом с носителя Пе-8 с высоты 7–7,5 км. При этом один самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Когда к лету 1949 г. самолет, наконец, подготовили к проведению исследований ранее недоступных скоростей полета, заказчик уже утратил интерес к нему. Ведущие КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева, опираясь на многочисленные коллективы конструкторов и мощную базу опытного производства, на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону скоростей, предусмотренному для «пятерки».

Тем не менее накопленный опыт пригодился при последующих работах Бисновата и его сотрудников, когда по постановлению от 14 апреля 1948 г. они приступили к разработке противокорабельного комплекса с самолетом-снарядом 15ХМ «Шторм» и ракеты «воздух-воздух» СНАРС-250.

В соответствии с постановлением реактивный самолет-снаряд 15ХМ предназначался для стрельбы с береговой катапульты по кораблям противника на дальностях до 80 км. Он должен был лететь к цели на высоте от 5 до 1500 м со скоростью более 900 км/ч. Вес самолета-снаряда ограничивался величиной 2500 кг при оснащении боевой части 800-1000 кг взрывчатого вещества.

15ХМ должен был оснащаться системой командного управления по радиоканалу. В районе цели предусматривался переход на самонаведение или командное наведение с использованием установленной на самолете-снаряде телевизионной системы. Радиолокационная головка самонаведения весом 120 кг по проекту захватывала цель типа «линейный корабль» или «крейсер» на удалении 15 км. При этом угол обзора составлял 15* в горизонтальной плоскости и 5" — в вертикальной. Тепловая ГСН с углом обзора 30° должна была быть вдвое легче, но и дальность захвата сокращалась втрое. Телевизионная система предназначалась для обеспечения наведения с удаления 8-10 км. Предусматривалось, что корабль-цель может идти со скоростью до 80-100 км/ч.

В качестве головного разработчика бортовой и береговой систем управления определялся НИИ-49 Минсудпрома (главный конструктор — С.Ф. Андреев). Канал радиоуправления разрабатывался в НИИ-885, радиолокационная ГСН — в НИИ-20 (главный конструктор — Н.А. Викторов), а телевизионная система — в НИИ-380 (главный конструктор — И.П. Захаров), относящихся к Министерству промышленности средств связи. Создание тепловой ГСН поручалось коллективу главного конструктора Н.Д. Смирнова, работавшему в НИИ-10 Минсудпрома. Автопилотом занимались на заводе № 118 Минавиапрома (главный конструктор — В.М. Соркин).

Пусковая установка проектировалась ленинградским «Заводом транспортного машиностроения им. С.М. Кирова». Топливный заряд для стартового ускорителя готовился в КБ-2 Минсельхозмаша (в дальнейшем его разработчиков перевели в НИИ-1 того же ведомства).

Предусматривалось изготовить шесть опытных образцов к июню 1949 г., а еще через пять месяцев начать заводские летные испытания. На заводские и государственные испытания требовалось поставить по 30 самолетов-снарядов (10с радиолокационной ГСН, 10 с тепловой ГСН и 10 с телевизионной системой) на каждом из этапов. Менее чем через полгода после начала работ нужно было выпустить эскизный проект системы.

Сроки «поползли» начиная с первых месяцев работ. Вовремя материалы были представлены только заводом № 293, НИИ-49 и «Заводом им. Кирова». В октябре, с учетом поступившего на предприятие заключения ЦАГИ, пришлось уточнить аэродинамическую схему самолета-снаряда. Комплексный проект по теме «Шторм» удалось выпустить только в начале 1949 г.

В 1949 г. была изготовлена модель «Шторма» в масштабе 1:2 для исследований влияния фюзеляжа на двигатель, проводимых на подвеске под Ту-2. Специальные макеты-имитаторы с пороховыми двигателями позволили начать отработку пусковой установки БУ. Работоспособность аппаратуры и антенн радиокомандной системы проверили на специальном полномасштабном металлическом макете самолета-снаряда.

Отработку головок самонаведения предусматривалась вести на хорошо приспособленных для маловысотных полетов летающих лодках «Каталина», обладающих внутрифюзеляжными объемами, более чем достаточными для комфортного размещения испытателей и приборного оборудования. Телевизионную систему для предварительных испытаний разместили на летающей лаборатории Ту-2.