Техника и вооружение 2006 11

Через некоторое мгновенно струйки «схлопываются» в одну общую струю, но при этом происходит потеря энергии струи, что нежелательно. Данный опыт в сочетании с неприятностями водометов БМД убедили меня в том, что необходимо очень внимательно отрабатывать конструкцию выходных сопл водометов, особенно сопл с встроенными лопатками спрямляющего аппарата.

Много работы (расчетов, исследований и т. д.) потребовал и броневой корпус БМД, поскольку, проектируя его, пришлось. решать не только вопросы его бронестойкости и массы, по и многие другие задачи (размеры и формы с позиций работы машины на плаву, технология изготовления в серийном производстве, ремонт в полевых условиях, внутренние объемы для размещения вооружения, экипажа и десанта и другого оборудования, стоимость и др.).

Сложность создания корпуса для БМД и большой объем исследовании потребовали привлечения к ним специалистов других организаций (НИИ Стали, бронетанковой академии и др.).

Были выполнены проектные и расчетные работы но нескольким возможным вариантам исполнения корпуса. В результате напряженной совместной деятельности этих специалистов был спроектирован броневой корпус с заданной степенью защиты, более легкий по сравнению с корпусом из стальных броневых листов, по, к сожалению, и более дорогой. В процессе его создания рассматривалось несколько вариантов материала броневых листов: стальные листы, листы из титана и из легких алюминиевых броневых сплавов. Предпочтение было отдано корпусу из алюминиевых броневых сплавов, поскольку он был примерно на 30 % меньше по массе но сравнению с корпусом из стали, а его стоимость была на 44 % ниже корпуса из титана.

Диаграмма поперечной статической остойчивости модели при различных величинах запаса плавучести (крыша прямая).

Диаграмма продольной статической остойчивости модели с прямой крышей при различных значениях величины запаса плавучести.

Анализировались также данные по изменению стоимости, габаритов машины по высоте и массы корпуса при обеспечении разных значений статического запаса плавучести для улучшения параметров остойчивости, непотопляемости и возможности движения БМД в условиях волнения до 3 баллов.

Выбор рациональной величины статического запаса плавучести, на первый взгляд, не является серьезной проблемой. Но это далеко не так. В действительности это очень противоречивая и непростая задача. С одной стороны, для лучшей непотопляемости, остойчивости и возможности падежного движения на волнении достаточно высокой балльности необходимо иметь как можно больший запас плавучести и, следовательно, большую высоту надводной герметичной части корпуса. С другой стороны, для уменьшения массы и стоимости корпуса желательно иметь очень небольшой запас плавучести. По существу, это небольшая оптимизационная задача, и ее надо было решить, чтобы определить научно обоснованную величину статического запаса плавучести. И это было сделано.

Кроме того, некоторые вопросы решили проверить в бронетанковой академии на физических моделях. Эти исследования выполнил к.т.н.

Н И. Шевченко на моделях машины с различными формами и размерами верхней надводной части корпуса, которые определяли запас плавучести. На приводимом графике представлены зависимости восстанавливающего момента от угла крепа модели при разных значениях статического запаса плавучести, который измеряется в процентах от полного водоизмещения модели (машины). На другом графике приведены зависимости изменения восстанавливающего момента от угла дифферента также при разных значениях статического запаса плавучести.

Из этих графиков следует, ч то при 6 %-ном запасе плавучести, который более выгоден с позиций меньшей массы корпуса и его стоимости, восстанавливающий момент максимален по своей величине при углах крена 40–50° и углах дифферента 25–32, причем восстанавливающий момент в продольной плоскости в 2,5 раза больше момента в поперечной плоскости. Том не менее величина момента в продольной плоскости не столь значи тельна, чтобы препятствовать «заныриванию» машины под воздействием носовой подпорной волны при движении с максимальными скоростями. Увеличение запаса плавучести с 6 до 16,3°о,т. е. в 2,71 раза, приводит к росту максимального восстанавливающего момента в поперечной плоскости в 1,86 раза и в продольной плоскости в 1,77 раза. При дальнейшем увеличении запаса плавучести, например до 26,6 %, рост величины максимального восстанавливающего момента составляет в поперечной плоскости 2,48 раза и в продольной плоскости 2,03 раза по сравнению с моментами при 6 %-ном запасе плавучести Причем значения этих моментов обеспечивают удовлетворительную остойчивость машины в реальных условиях эксплуатации.

Вместе с тем необходимо было учитывать, что увеличение запаса плавучести па 10 % приводит к росту высоты корпуса из стали на 10,5 %, из алюминиевой брони — на 10,3 % и титана — на 10 %. В то же время при увеличении запаса плавучести на те же 10 % масса стального корпуса увеличивается па 10,3 %, а его стоимость — на 15 %. У корпуса из алюминиевой брони рост запаса плавучести па 10 % приводит к изменению массы на 10 %, а стоимости — на 11,7 %. В результате этих расчетов и модельных исследований пришли к выводу, что запас плавучести должен быть не менее 15 %. В дальнейшем его увеличили до 32 %, но уже по другим причинам.

Вверху: тонет британский эсминец УРО «Ковентри» в результате атаки аргентинского штурмовика А-4В «Скайхок». Фото Королевских ВМС Великобритании.

Владимир Щербаков

В следующем году исполнится ровно четверть века вооруженному конфликту между Аргентиной и Великобританией, причиной которого стал спор за обладание Фолклендскими (Мальвинскими) островами и островом Южная Георгия. Конфликт, у несши и с обеих сторон жизни нескольких сотен человек (не говоря уже о десятках потопленных кораблей и судов и (битых самолетов и вертолетов), стал по многим показателям знаковым событием в мировой истории воин и послужил причиной возникновения нового витка так называемой «революции в военном деле».