История авиации 2003 03

2* Для проведения испытаний авиационных радиостанций компания «Маркони» ещё весной 1919 г купила у RAF учебно-тренировочный D.H.6(pen К-100 — первый британский гражданский регистрационный номер). С 1921 г. все британские коммерческие самолеты, эксплуатируемые на регулярных авиалиниях, уже оснащались радиостанциями «Маркони» AD-2.

3* Это не заводской, а именно фирменный номер. Такие номера присваивались «Хэндли Пейдж» коммерческим самолетам типа 0/400, полученным как путем переоборудования из бомбардировщиков, так и построенных на сборочной линии.

4* В некоторых источниках утверждается, что 0/11 — это переоборудованные бомбардировщики 0/100, которые имели фирменное обозначение Н.Р. 11 и внешне походили на 0/11 удлиненными мотогондолами. Однако это не так: все коммерческие модификаций 0/7, 0/10 и 0/11 относятся к 0/400 или Н.Р. 12.

Авиалайнер типа 0/400 (per. G-EAAF), первым из британских пассажирских самолетов получивший гражданский сертификат летной годности 1 мая 1919 г. В августе 1919 г. был переоборудован по стандарту 0/7 (на снимке видны удлиненные мотогондолы). Впоследствии так и остался единственным 0/7, применяемым на европейских авиалиниях, а в марте 1920 г. первым среди авиалайнеров был оснащен беспроволочным радиотелеграфом (слева). На фото справа один из первых грузопассажирских 0/11 (per. G-EASL).

Несмотря на значительные подвижки в развитии британской коммерческой авиации, к концу 1920 г. обострились проблемы, обусловленные неравными условиями конкуренции между британскими и французскими авиакомпаниями на линии Лондон-Париж. Как отмечалось выше, французское правительство, в отличие от британского, изначально оказывало финансовую помощь частным авиаперевозчикам, что на практике нашло свое выражение в более чем в два раза низкой стоимости билетов на самолеты французских авиакомпаний, чем на британские авиалайнеры. Помимо этого, недостаток средств у британских авиакомпаний неизбежно привел к возникновению проблем с качеством технического обслуживания, эксплуатации самолетов и, как следствие, с безопасностью полетов. Так, в 1919 г. после начала регулярных перевозок пассажиров по трассе Лондон-Париж AT amp;T потеряла, по меньшей мере, два D.H.4A, а в 1920 г. — ещё три D.H.9B, а также по одному D.H.9, D.H.16 и D.H.18. При этом, D.H.16 (per. G-EACT, зав. № 1) и D.H.18 (per. G-EARI, зав. № 1) являлись первыми образцами самолетов своих типов и разбились 18 марта и 16 августа 1920 г. соответственно, — странная игра случая! Характерно, что прототип D.H.16 упал в Ла- Манш как раз из-за некачественного технического обслуживания, выразившегося в недозаправке самолета топливом!

За тот же период НРТ лишилась не менее трех пассажирских 0/400, катастрофа одного из которых вошла в историю авиации, как первая катастрофа коммерческого самолета на регулярной авиалинии, сопровождавшаяся многочисленными жертвами. Это произошло 14 декабря 1920 г., когда самолет (per. G-EAMA, фирменный №НР-25) под управлением шеф-пилота авиакомпании Роджера Бейджера выполнял в тумане взлет с базового аэродрома НРТ Криклвуд, но из-за потери летчиком ориентировки, столкнулся с деревом и упал на землю. В результате катастрофы погибли пилот, бортинженер и, как минимум, двое из шести пассажиров: троим удалось выбраться через задние иллюминаторы, а еще один — пропал без вести.

Это печальное событие, получившее освещение в английских газетах того времени под названием «Криклвудский ужас», стало причиной целого ряда изменений в британской коммерческой авиации. Так, уже на следующий день после катастрофы 0/400 Джордж Холт Томас объявил о ликвидации своей AT amp;T, которая хоть и не имела прямого отношения к этому инциденту, но несла существенно более высокие финансовые потери, чем владевшие более вместительными и экономичными машинами НРТ и «Инстоун Эйр Лайн». Для сравнения, эксплуатационные расходы у D.H.4A составляли порядка 3 шиллингов на пассажиро-милю, у D.H.16 — 1 шиллинг 9 пенсов, а у D.H.18 — 1 шиллинг 3 пенса 5* . Холта Томаса подвела неверная оценка этих расходов, так как весной 1918 г. он предсказывал, что на трассе Лондон-Париж они не превысят 5 пенсов на пассажиро- милю, а стоимость одного билета — 5 ф. ст. (в действительности более 20 ф. ст.).

С уходом со сцены AT amp;T практически завершилась и пассажирская карьера D.H.16. Оставшиеся семь из восьми ранее принадлежавших этой авиакомпании самолетов несколько лет сохранялись в Кройдоне, пока в 1922 г. пять из них не были пущены на слом, а два еще некоторое время использовались «Де Хэвилленд Эйрплейн Хайер Сервис» для доставки газет. Следы последнего, девятого, D.H.16 теряются в Аргентине, где он одно время применялся авиакомпанией «Ривер Плате Эвиэйшн Кампэни» для осуществления транспортных перевозок между Буэнос-Айресом и Монтевидео.

НРТ и «Инстоун Эйр Лайн» некоторое время ещё пытались самостоятельно удержаться в конкурентной борьбе с французскими авиакомпаниями, но это продолжалось недолго, и 28 февраля 1921 г. они вынуждены были «выбросить белый флаг», объявив о приостановлении коммерческих авиаперевозок по линии Лондон-Париж. После проведения переговоров с правительством было принято решение о выделении каждой из них субсидий по 25.000 ф. ст. Это позволило с 19 марта 1921 г. сначала НРТ, а затем с 21 марта и «Инстоун Эйр Лайн», возобновить перевозки по этому престижному маршруту. Еще через десять дней, 31 марта 1921 г., наконец, состоялось официальное открытие Кройдона.

В то же время, если на европейских авиалиниях британские авиакомпании кое-то время смогли обходиться без правительственной помощи, то налаживать без участия государства воздушное сообщение с колониями огромной Британской империи было вообще бесполезным занятием. Однако руководивший в то время Авиационным и по совместительству военным министерством Уинстон Черчилль 6* по-прежнему не верил, что коммерческие авиаперевозчики смогут рационально распорядиться государственными деньгами при освоении протяженных имперских авиалиний. В этом плане свои основные надежды он возлагал, прежде всего, на Королевские ВВС, которые в то время находились в ведении Авиационного министерства и должны были обеспечивать работу службы Имперской воздушной почты. Штурманов для этой службы готовили на учебных самолетах «Хэндли Пейдж» 0/400 в эскадрилиях RAF, базирующихся в Андовере и Стоунхендже (Южная Англия).

Первый опыт по организации регулярного почтового сообщения в британских колониях был предпринят в Индии, где в январе 1920 г. под эгидой Авиационного министерства начали осуществляться экспериментальные почтовые полеты между Карачи (ныне Пакистан) и Бомбеем. В январе 1921 г. Черчилль стал министром колоний, сохранив за собой пост министра авиации, и в марте на конференции в Каире выступил с предложением переложить основную часть полицейских функций в колониальных странах, и, прежде всего, на Ближнем Востоке, с сухопутных войск на военную авиацию. В результате ежегодные расходы на содержание войск на Ближнем Востоке сократились с 40 до 5 млн. ф. ст., что в то время считалось одним из крупных достижений Черчилля.