История авиации 2003 03

Сертификат типа был получен этим самолетом 7 августа 1920 г. Однако начало серийного производства W/8 задерживалось из-за того, что «Космос Инжиниринг» не имела средств для доведения «Юпитера» до пригодного для установки на самолет состояния. Поэтому было принято решение об оснащении серийных W/8b проверенными на 0/400 двигателями «Роллс-Ройс» «Игл VIII» мощностью по 360 л.с., а планируемые ранее серийные версии W/8a с «Юпитерами» так и не получили своей реализации. Пока же прототип W/8 в единственном экземпляре был передан НРТ и 21 октября 1921 г. начал перевозки пассажиров на линии Лондон-Париж.

Первый серийный W/8b поступил в регулярную эксплуатацию НРТ 16 мая 1922 г. Помимо формы мотогондол, характерными внешними отличиями серийных самолетов от прототипа являлось оснащение прямоугольными иллюминаторами вместо круглых и четырехлопастными пропеллерами вместо двухлопастных. Всего НРТ владела тремя W/8b, имевшими собственные имена «Принцесса Мери», «Принц Георг» и «Принц Генри». Кроме того, один W/8b был поставлен «Хэндли Пейдж» в Бельгию для авиакомпании SNETA, которая затем получила еще четыре подобных самолета, выпущенных по лицензии местной авиафирмой SABSA. Ввиду меньшей мощности «Иглов», по сравнению с планируемыми «Юпитерами», серийные W/8b могли перевозить только 12 пассажиров на полную дальность и 14 — на короткие дистанции.

К моменту ввода W/8b в коммерческую эксплуатацию НРТ основные британские авиакомпании вновь оказались без субсидий, которые были отозваны 31 марта 1922 г. Правда, на этот раз ни НРТ, ни «Инстоун Эйр Лайн» не прекратили перевозок пассажиров. Более того, с апреля 1922 г. на линии Лондон-Париж начала функционировать еще одна британская авиакомпания, которая была учреждена еще в 1919 г. под названием «Даймлер Эйр Хайер Лтд.» и с 1921 г., вобрав в себя останки AT amp;T, стала называться «Даймлер Эйруэй». Финансовую базу этой авиакомпании обеспечивала упоминавшаяся выше оружейная фирма BSA.

Первоначально «Даймлер Эйруэй» имела в своем распоряжении один D.H.18A, приобретенный у «Инстоун», и несколько новых D.H.34, взятых на правах аренды у «Де Хэвилленд». D.H.34 оснащался уже ставшим традиционным для машин этой фирмы достаточно надежным двигателем «Нэпиер» «Лайон» и имел такую же, как и D.H.18, по вместимости пассажирскую кабину на восемь мест, но с туалетом и багажным отделением в задней части. Еще один пассажир при необходимости мог располагаться в открытой двухместной кабине экипажа, находящейся теперь уже в носовой части фюзеляжа. Под кабиной экипажа был предусмотрен отсек для размещения запасного двигателя или дополнительного багажа. Несмотря на значительно меньшие по сравнению с W/8 массогабаритные характеристики, D.H.34, благодаря рациональной компоновке, в течение нескольких лет после появления считались наиболее комфортабельными и экономичными британскими авиалайнерами: их эксплуатационные расходы составляли 1 шиллинг 2 пенса на пассажиро-милю, в то время как для машин типа W/8 подобный показатель был достигнут лишь во второй половине 20-х гг.

Первый D.H.34 поднялся в воздух в конце марта 1922 г., и уже 2 апреля этот самолет открыл регулярные авиаперевозки «Даймлер» по линии Лондон-Париж. Авиакомпания имела весьма амбициозные планы и надеялась компенсировать отсутствие правительственных субсидий расширением сферы своей деятельности в направлении Амстердама и Берлина. Для привлечения же пассажиров на свои самолеты она ввела должность стюарда, подававшего кофе во время полета. Но, так как полезная нагрузка D.H.18 и D.H.34 была ограниченной, на эту должность нанимались мальчики и юноши небольшого роста и веса.

Однако, 7 апреля 1922 г., всего через пять дней после вступления в «большую игру», «Даймлер Эйруэй» получила весьма ощутимый удар, когда ее D.H.18A (per. G- EAW0) столкнулся в воздухе с «Голиафом» (per. F-GEAD) французской авиакомпании GEA (Grands Express Aeriens). Первое в истории коммерческой авиации столкновение в воздухе пассажирских самолетов, обслуживающих регулярные авиалинии, произошло недалеко от города Гранвиль (примерно в 100 км к северу от Парижа). В условиях плохой видимости шедшие практически встречными курсами на высоте 100 метров самолёты столкнулись практически лоб в лоб. В результате этой катастрофы погибли все пять человек на борту «Голиафа» и два на борту D.H.18A, в том числе 16-летний стюард. Это потребовало принятия незамедлительных мер по регулированию воздушного движения, в первую очередь, на трассе Лондон-Париж, так как до этого пилоты самостоятельно выбирали маршрут следования между конечными пунктами. В частности, было принято решение определить не пересекающиеся воздушные коридоры при перелетах по этой трассе туда и обратно. Сопутствующим фактором этой катастрофы явилось существенно ограничивающее обзор по курсу полета заднее расположение кабины пилота на D.H.18. И, хотя самолеты этого типа считались достаточно неплохими, в ходе пассажирской эксплуатации 1920–1922 гг. из шести выпущенных машин были потеряны три, а ещё один самолет утонул в мае 1924 г. при проведении испытаний на плавучесть.

23 октября 1922 г. «Даймлер Эйруэй» начала осуществлять перевозки по линии Лондон — Манчестер, ставшей первой британской внутренней регулярной авиалинией, просуществовавшей более года. Свой парк D.H.34 авиакомпания довела до шести машин, из которых до 1923 г. она потеряла ровно половину. Катастрофа одного из её D.H.34, произошедшая 14 сентября 1923 г., унесла жизни шести человек. В то же время «Инстоун Эйр Лайн», купив четыре D.H.34, сумела сохранить их все. Три из них прошли модернизацию, в ходе которой были оснащены крыльями увеличенного размаха и хорды, после чего получили обозначение D.H34B. Любопытно, что, так же, как и целый ряд других лучших европейских коммерческих самолетов того периода, один D.H.34 попал в СССР, где применялся на авиалиниях «Добролета».

1 октября 1922 г. долгие переговоры между британским правительством и тремя главными авиакомпаниями, наконец, завершились подписанием соглашения, в соответствии с которым «дети лейтенанта Шмидта» поделили сферы деятельности: НРТ была предоставлена возможность в одиночку противостоять французам на линии Лондон-Париж, «Инстоун Эйр Лайн» получила в безраздельное пользование маршрут Лондон-Брюссель, а «Даймлер Эйруэй» — Лондон-Амстердам. В тот же день были восстановлены и правительственные субсидии. Все это, а также начавшийся естественный рост популярности авиаперевозок в наконец-то отошедшей от ужасов войны Европе, привело к существенному оживлению воздушного движения через Ла- Манш. Так, в 1922 г., по сравнению с 1921 г., пассажиропоток на авиалиниях, связывающих Англию с Францией, Голландией и Бельгией, увеличился на 15 % (10.731 и 12.359 пассажиров соответственно), а объем грузоперевозок — более чем в 2 раза и достиг уровня почти 480 тонн. Последнее было обусловлено, прежде всего, значительным ростом доставок по воздуху газет: возрождавшаяся Европа жаждала оперативной информации. Что же касается британских авиакомпаний, то реорганизация, очевидно, пошла им на пользу, так как к концу 1922 г. приходящаяся на них доля международных коммерческих авиаперевозок через Ла- Манш достигла 58,5 %.