Техника и вооружение 2006 12

«Визит» Алексеева в Москву на А-5 состоялся как нельзя кстати. Дело в том, что участились случаи повреждения днищевых конструкций на глиссирующих катерах, что потребовало усиления корпуса — установки дополнительных шпангоутов, ребер жесткости и местных карлингсов. На министерском уровне обсуждался вопрос снижения динамической нагрузки на корпус, вооружение оборудование и личный состав. В качестве одного из выходов в создавшемся положении рассматривалась возможность установки амортизирующих подводных крыльев. Предложение Алексеева было принято, и УК ВМС поручило научно-исследовательской гидродинамической лаборатории (НИГЛ) завода № 112 разработку техническою проекта, его реализацию с началом испытаний летом 1948 г.

В предлагаемом задании Алексеев должен был приспособить крыльевое устройство к корпусу серийного глиссирующего торпедного катера проекта 12Збис для проверки применительно к морским условиям его эксплуатации. Катера проекта 12Збис серийно строились с 1944 г. судостроительным заводом № 639 в Тюмени. При полном водоизмещении 20,5 т они развивали скорость 48 узлов.

Проектом НИГЛ предусматривалась установка двух малопогруженных крыльев (носового и кормового). Носовое подводное крыло стреловидной в плане формы жестко крепилось на корпусе впереди редана. Кормовое крыло малых размеров устанавливалось под днищем в районе выхода вала и способствовало полному отрыву корпуса катера от воды. По расчетам, максимальная скорость катера должна была увеличиваться на 15 % на тихой воде и на 32 % при волнении 2–3 балла.

Катер на подводных крыльях А-5 Р.Е. Алексеева (1945 г.).

Испытания немецкого КПК VS-8. Германия, апрель 1945 г.

На заводе № 112 на торпедный катер проекта 12Збис (заводской номер 981), получивший индекс А-7, установили крылья и в 1947 г. доставили на Черное море в Севастополь для испытаний, в том числе и в экстремальных условиях. Поклоннику скорости Алексееву активно участвовавшему в испытаниях, особенно запомнился первый выход на торпедном катере: «Первый выход и шторм! Шторм! 1948 г. 60 узлов».

Результаты испытаний показали, что установка крыльевого устройства позволила повысить скорость катера на крыльях в натурных морских условиях до 60 узлов при удовлетворительных характеристиках продольной и боковой остойчивости. Значительно улучшилась маневренность, снизились перегрузки при движении на волнении. Последнему в немалой степени способствовала установка на корпусе катера подкрылков.

Однако гидродинамическое качество катера А-7 оказалось низким (около 7), при выходе на подводные крылья остойчивость была недостаточная (катер опасно крепился при маневрировании) Отмечались также неудовлетворительные характеристики взаимодействия корпуса с поверхностью воды при движении на крыльях (удары, резкое торможение и т. п.). Причиной этою эффекта была неудачная форма корпуса серийною глиссирующего торпедного катера, который не отвечал требованиям движения на подводных крыльях, а также режима выхода на крылья. Стало ясно, что для морских условии эта схема требует серьезной доработки.

Тем не менее идея оснащения серийных торпедных кагоров подводными крыльями оставалась актуальной. Доработка проекта А-7 привела к совершенствованию гидродинамических схем подводных крыльев за счет устранения недостатков предыдущей схемы. Этими конструкциями предполагалось оснасстить катера проекта М-12Збис, серийно строившиеся с 1947 г. на тюменском заводе № 639. Основное их отличие от катеров проекта 12Збис заключалось в замене пожароопасных моторов «Паккард» на отечественные дизели М-50. При полном водоизмещении катеров 21,5 т они обеспечивали скорость 50 узлов.

Проектом предусматривались два варианта оснащения торпедных катеров подводными крыльевыми устройствами: по одному проекту (А-10) катер оснащался носовым подводным крылом, а по второму (А-11) — двумя подводными крыльями (носовым и кормовым). В 1950 г. из Тюмени в Горький на завод № 112 доставили два серийных катера проекта М-12Збис. В том же году началась работа по установке на катера этих крыльевых систем согласно проектам. Монтаж крыльев выполнялся по чертежам и схемам уточненных проектов А-10 и А-11.

После этого катера перевели на Черное море, где начались их испытания. Алексеев принимал в них самое деятельное участие. Он пропадал уже не на дни, а на месяцы то в Севастополе, на базе торпедных катеров в бухте Карантинная, то в Феодосии, на судостроительном заводе.

Испытания катеров, базировавшихся в Карантинной бухте Севастополя, проводились поочередно штатным личным составом с участием на выходах представителей НИГА, ЦКБ-19 Минсудпрома, ВМФ и сопровождались обеспечивающими кораблями (катерами). Как правило, испытания начинались с тихой воды (в том числе на мерной линии) и продолжались при волнении 3–4 балла и более в открытых районах моря. Все выходы и результаты испытаний оформлялись протоколами.

Схема катера на подводных крыльях А-7 Р.Е. Алексеева (1947 г.).

Торпедный катер проекта М-12Збис на подводных крыльях (проект А-10, 1950 г.).

На тихой воде катер А-10 с носовым крылом легко преодолевал горб сопротивления (выходил на крыло) и уверенно набирал скорость до 55 узлов (против 50 узлов у катера, не оборудованного подводными крыльями). Катер мог маневрировать практически без крена и рыскания: на циркуляции с диаметром 6–8 длин корпуса возникал лишь небольшой крен. Величина пробега после остановки двигателей стала меньше, чем на обычном катере.

Значительно повысилась мореходность и снизились ударные перегрузки (вертикальные ускорения): при состоянии моря 3–4 балла при движении на полном ходу навстречу волне катер испытывал частые вертикальные толчки и отдельные удары с перегрузкой, не превышающей 2–4 ед (против 5–6 ед на обычном катере). На попутных галсах к полной волне иногда возникали торможение и зарыскивание, которое легко устранялось перекладкой руля. Но при состоянии моря свыше 4 баллов приходилось снижать скорость и демпфировать килевую качку с помощью носового крыла, а повышенное рыскание нейтрализовать с помощью руля.

Катер А-11 с носовым и кормовым крыльями энергично выходил на тихой воде на оба крыла и устойчиво двигался по курсу со скоростью до 56 узлов. При маневрировании появлялись крены и рыскливость со снижением скорости. При этом вход в циркуляцию сопровождался большим внутренним креном и потерей скорости.