Техника и вооружение 2006 12

В модельной мастерской завода «Красное Сормово» для НИГЛ изготовили крупномасштабную (1:10) модель торпедного катера проекта 183 с выступающими частями (гребными валами с кронштейнами, рулями). Носовое подводное крыло устанавливалось на корпусе с помощью винтов на боковых стойках таким образом, чтобы в процессе испытаний можно было изменить отстояние крыла от киля и угол атаки. Расположение крыла по длине модели, его площадь, форму и профиль. количество и форму стоек Р.Е Алексеев выбрал на основании опыта, полученного при испытании катера с носовым подводным крылом проекта 123К.

Испытания згой модели начались летом 1953 г. на испытательной станции НИГЛ. в тихой бухточке под названием Золотой залив на левом берегу Волги, выше завода «Красное Сормово» на 8 км. Уже с весны в бухте стояла небольшая плавучая база д\я исследователей, на которой разместились каюты и слесарная мастерская.

Буксировка модели проводилась по схеме, отработанной Алексеевым еще при испытаниях модели катера А-1, только теперь вместо парусной яхты «Родина» в качестве буксировщика использовался катер на подводных крыльях А-8, за штурвалом которого, как правило, находился сам главный конструктор Сопротивление модели определялось динамометром, установленным на палубе катера-буксировщика.

Через некоторое время с принятием решения о запуске в серию дизель-газотурбинной модификации торпедного катера (проект 183Т) идея оснащения его носовым подводным крылом вновь стала актуальной. Головной катер проекта 183Т с глиссирующим деревянным корпусом (типа «Большевик») выпускался с 1949 г. Он имел водоизмещение 66 т и скорость 43 узла и оборудовался пятью главными двигателями — четырьмя дизелями и одной газовой турбиной. В 1955 г. филиал ЦКБ-19 (бывшая НИГЛ) получил техническое задание ВМФ на разработку носового подводного крыла для этого катера (проект 183ТК, шифр темы «А-1 -20»). В соответствии с заданием требовалось отработать схему крыльевою устройства, которая должна была обеспечить снижение перегрузок, безопасное плавание при состоянии моря до 5 баллов включительно на всех скоростях хода и максимально возможное увеличение скорости хода катера на подводных крыльях.

По сравнению с первым вариантом крыльевого устройства количество опорных стоек Алексеев решил увеличить с трех до пяти. Для улучшения мореходных качеств он несколько изменил форму крыла. Так, на участке между внутренними стойками оно приобрело прямоугольную в плане форму, что должно было обеспечить катеру лучшую поперечную остойчивость. Боковые участки крыла выполнялись стреловидными, причем стреловидность по сравнению с первым вариантом увеличили в два раза.

По результатам проведенных филиалом ЦКБ-19 и ЦАГИ модельных испытаний Алексеев выяснил, что чем больше становилась стреловидность, тем большая площадь крыла оказывалась «разнесенной» по длине катера. Поэтому, решил он, отдельные участки крыла работают в различных фазах волнения, что должно несколько уменьшить колебания подъемной силы на крыле. Однако на практике оказалось, что стреловидные крылья эффективны только на коротких волнах, длина которых соизмерима с протяженностью крыла по длине катера.

Испытания в 1955 г. показали, что при ходе катера на волнении крыльевое устройство обеспечивало снижение ударных нагрузок в носовой части корпуса на 25–30 %. На волнении 3 балла скорость при ходе против волны составляла 45–47 узлов, но с увеличением волнения до 5 баллов скорость хода снижалась до 25 узлов. На тихой воде при максимальной мощности энергетической установки катер достигал 51,8 узла, что являлось абсолютным рекордом скорости среди катеров проекта 183.

Вместе с тем при движении на максимальной скорости из- за нарушения устойчивости движения вследствие уменьшения смоченной поверхности днища возникала сильнейшая вибрация кормы. В процессе испытаний на крыле появились остаточные деформации, но его гидродинамические качества от этого не ухудшились.

Для испытаний моделей в условиях, близких к натурным, на берегу так называемого «Теплого озера» вблизи города Балахна Горьковской области стала создаваться испытательная станция как филиал ЦКБ. Это позволяло круглогодично испытывать модели судов на подводных крыльях с целью проверки и осуществления новых решений, новых идей. Именно работа этой испытательной станции, получившей впоследствии номер 1, позволила накопить тот научно-технический задел, который лег в основу широко известного семейства СПК разработки Р.Е. Алексеева.

Но к тому времени в связи с появлением в ВМФ ракетного оружия класс торпедных катеров был ликвидирован. Тем не менее проведенные иод руководством Р.Е. Алексеева работы явились первыми шагами в решении проблемы нового принципа движения на подводных крыльях. Потребовалось еще два десятилетия, чтобы это направление получило практическое внедрение.

Общий вид крыльевого устройства ТК проекта 183TK.

Автомобиль марки КДФ (картон-дерево-фанера), собранный руками конструктора летающих кораблей (у машины племянник Р.Е. Алексеева Саша).

ПСКР проекта 133.

Так. в середине 1970-х гг. ЦКБ по СПК получило задание раз работать для ВМФ и Морпогранохраны проект малого сторожевого корабля на подводных крыльях с сильным артиллерийским и торпедным вооружением и большой скоростью хода. Под руководством главного конструктора Б.Ф. Орлова был разработан проект высокоскоростного (60 уз.) корабля-перехватчика для морских пограничников проекта 133 «Антарес». Р.Е. Алексеев в разработке проекта 133 непосредственного участия не принимал. Тем не менее гидродинамическая компоновка «Антареса» учитывала основные решения, принятые и отработанные в проектах Р.Е. Алексеева.

В августе 1976 г. на судостроительном заводе «Море» в Феодосии был заложен головной корабль, который сошел в 1979 г. со стапелей этого завода и принят в состав Морпогранохраны. Всего было построено 16 единиц этой серии. В процессе создания КПК «Антарес» был решен целый ряд сложнейших задач по освоению высоких скоростей движения на море.

Продолжение следует

Михаил Усов