История авиации 2003 02

После ухода Хейнкеля из «Каспар Верке» в эту фирму пришел новый главный конструктор, Эрнст Риттер, который в начале 1920-х гг. построил несколько пассажирских самолетов: трехместные CLE.11,

CLE.16 и десятиместный CLE.12. Но они так и нашли спроса.

Ещё один Эрнст, Удет, самолеты не строил, — он их сбивал, причем весьма успешно, поскольку стал вторым после «Красного Барона» (Манфреда фон Рихтгофена) по результативности (62 победы) немецким летчиком-истребителем Первой Мировой войны 8*. В октябре 1922 г. недалеко от Мюнхена появилась авиафирма «Удет Флюгцойгбау», к которой Удет имел только формальное отношение, разрешив использовать свое громкое имя в интересах рекламы нового предприятия. В действительности владельцем этой фирмы являлся американец Уильям Пол, а главным конструктором самолетов — немец Ганс Герман. «Удет Флюгцойгбау» в основном занималась разработкой и выпуском легких двух-трёхместных учебных и спортивных самолетов, но в 1924 г. построила на базе одномоторного трехместного U.5 с крылом типа «парасоль» несколько коммерческих U.8, способных перевозить трех пассажиров. Эти самолеты оснащались 100-сильным двигателем «Сименс- Шалке» Sh.12 либо «Бристоль» «Люцифер». При этом крыло одной из машин, получившей обозначение U.8b, было оснащено предкрылками и закрылками 9* . Наиболее же совершенным коммерческим самолетом «Удет Флюгцойгбау» явился построенный в 1925 г. U.11 «Кондор», имевший кабину на восемь пассажиров, трех членов экипажа и оснащенный четырьмя двигателями Sh.12. Тем не менее, был выпущен всего лишь один экземпляр этого самолета.

Однако, после чрезмерного затягивания ряда программ создания боевых самолётов нового поколения (в частности, Не177 и Ме210), а также неожиданно больших потерь, понесённых Люфтваффе в ходе «Битвы за Англию» и операции «Барбаросса») именно Удет был объявлен Герингом основным виновником неудач. Подвергнувшийся яростным нападкам со стороны партийной элиты Третьего Рейха, прославленный ас со своей стороны публично (на совещаниях) неоднократно безжалостно критиковал выбранную стратегию и промышленную политику, а также высмеивал рассовую теорию нацизма, которую называл откровенным бредом. Нападение на СССР он считал фатальной ошибкой и ещё до начала операции «Тайфун» (наступление на Москву) предрекал неизбежную гибель Люфтваффе и Вермахта в ходе Восточной кампании.

Ощущая собственную беспомощность из-за невозможности быстрого увеличения выпуска боевых самолётов и особенно истребителей, Удет осенью 1941 г. впал в непроходящую депрессию, стал чрезмерно увлекаться алкоголем и пристратился к наркотикам, одновременно начав пренебрегать своими служебными обязанностями. Не выдержав очередного «разноса» и видя, как Германия второй раз на его глазах проигрывает войну, прославленный ас Первой Мировой, не желавший быть свидетелем второго краха своей страны, застрелиться 17 ноября 1941 г.

8* В 1935 г. Удет был принят во вновь созданные Люфтваффе и с 1936 г. исполнял обязанности начальника Технического управления (Т-Amt) при Министерстве Авиации. Именно ему Люфтваффе обязаны принятием на вооружение таких современных боевых самолётов как Bf 109 и Bf 110, FW189 и FW190, Ju87 и Ju88, а также Не111, оказавших заметное влияние на мировое самолётостроение и позволивших немецкой авиации одержать ряд блистательных побед.

9* Патент на устройство, задерживающее срыв воздушного потока на крыле с ростом углов атаки путем создания профилируемой и регулируемой щели на его передней кромке (предкрылки) в 1919 г. получили Фредерик Хэндли Пейдж и Густав Лахман — в то время один из видных аэродинамиков фирмы «Хэндли Пейдж». Позднее, в 1924–1925 гг., Лахман работал в Германии главным конструктором фирмы «Флюгцойгбау Франц Шнейдер».

U.11 «Кондор» «Удет Флюгцойгбау».

Первым удачным самолетом фирмы «Фокке-Вульф» стал пассажирский А.16.

1 января 1924 г. Генрих Фокке и Георг Вульф при поддержке бременских банкиров учредили фирму «Фокке-Вульф», вскоре после этого завершившую строительство первого своего самолета — пассажирского А.16, прототип которого впервые поднялся в воздух 23 июня того же года (собственно разработкой самолетов Фокке и Вульф занимались с 1912 г.). По своей конструктивно-компоновочной схеме А.16 весьма напоминал «Комету II» Дорнье и мог перевозить трех — четырех пассажиров. Однако, при наличии цельнометаллического фюзеляжа самолет имел деревянное крыло, был существенно меньше по массогабаритным характеристикам и оснащался соответственно менее мощными двигателями: 75-сильным «Сименс-Шалке» Sh.ll, 78/90-сильным «Юнкерс» L.la, 100-сильным «Мерседес» D.I либо «Сименс-Шалке» Sh.12, или 120-сильным «Мерседес» D.II. Всего было выпущено 24 А.16, которые применялись, главным образом, для осуществления развлекательных полетов и перевозок почты, но иногда привлекались и к выполнению пассажирских рейсов на авиалиниях.

Таким образом, в целом, несмотря на жесткие ограничения со стороны Антанты, разруху и экономический кризис в Германии первой половины 20-х гг., немецкая авиаиндустрия смогла выжить, перестроиться и даже занять лидирующие позиции в мире по уровню технического совершенства ряда выпускаемых коммерческих самолетов. Одновременно многие авиафирмы, в том числе и те, которые не нашли себе места среди производителей новой гражданской продукции, способствовали образованию авиакомпаний, создавших к середине 20-х гг. наиболее разветвленную и эффективную сеть внутренних и международных авиалиний в мире. Естественно, что центральную роль в функционировании этой сети играл главный аэропорт Германии, берлинский Темпельхоф, который уже в 1920 г. был настолько перегружен, что его администрации пришлось принимать экстренные меры по обеспечению безопасности полетов. В рамках этих мер ВПП была разделена на взлетную и посадочную зоны, отделенные 50-метровой полосой безопасности, а соблюдение установленных правил обеспечивал специально обученный персонал. Кроме того, из-за значительной интенсивности воздушного движения вокруг Темпельхофа и отсутствия на подавляющем большинстве самолетов радиоаппаратуры, пришлось организовывать визуальную службу предупреждения наземного персонала о прибытии и предстоящей посадке самолетов. Для этой цели на вышке размещался наблюдатель, который при приближении германского «лайнера» давал продолжительную сирену, а иностранные и не опознанные самолеты встречал двумя короткими гудками.

Помимо существенного влияния, оказанного немецкими самолетостроительными фирмами и первыми авиакомпаниями на становление и развитие коммерческой авиации в Центральной и Северо-восточной Европе, германский «след» можно обнаружить и в истории зарождения гражданской авиации в СССР.