История авиации 2002 05

Первый прототип пассажирского самолёта J. 13 был назван в честь одной из дочерей главы фирмы Аннелиз Юнкерс.

По легенде, в день капитуляции Германии Юнкерс собрал инженерно-технический персонал на заводе в Дессау (с 1917 г. там функционировала их совместная фирма с Фоккером) и поставил задачу разработать на базе J. 10 самолет J. 12 с двухместной пассажирской кабиной. Проект самолета был готов 9 января 1919 г., однако он вскоре был закрыт, так как стала очевидной экономическая нецелесообразность эксплуатации машины с такой ограниченной вместимостью. Тем не менее, часть из сохранившихся J.10 все-таки переоборудовали в гражданские машины, установив закрытый обтекатель на вторую кабину. Позже эти самолеты некоторое время использовались для перевозки пассажиров, почты и грузов по маршруту Дессау — Веймар.

Разработка нового самолета J.13 была начата 10 февраля 1919 г. В ходе его создания конструктором Отто Ройтером был спроектирован совершенно новый фюзеляж, в котором размещались открытая кабина пилотов на два места и четырехместная пассажирская кабина, объём которой в пересчете на одного пассажира был значительно больше, чем в переходных пассажирских самолетах. При этом передние два пассажира размещались в индивидуальных креслах, а задние два — на мягком диване, что представлялось поистине барской роскошью для того времени. Помимо ставшей впоследствии классической монопланной схемы с консольным крылом, отличительной особенностью J.13, так же, как и подавляющего большинства ранних самолетов этой фирмы, явилось использование несущей гофрированной алюминиевой обшивки, обеспечивавшей существенную экономию сухой массы самолета в сравнении с более традиционными для того времени летательными аппаратами, созданными из дерева и полотна.

Постройка первого прототипа J.13 была завершена 20 июня 1919 г. Этот самолет, получивший заводской № 533, был оснащен 185-сильным двигателем BMW III и получил собственное имя «Аннелиз», как утверждалось, в честь жены принца Леопольда Анхалт-Дессау. После проведения необходимых доработок 25 июня 1919 г. «Аннелиз» впервые поднялась в воздух под управлением летчика-испытателя фирмы «Юнкерс» Монца. Во второй половине 1919 г. этот самолет прошел интенсивную испытательную программу, продемонстрировав надежность и высокие летно-технические характеристики. В частности, 13 сентября 1919 г. «Аннелиз» в облегченном варианте и, возможно, после доработки двигателя достигла динамического потолка 6750 м, имея на борту восемь человек. Однако Германия в то время ещё не являлась членом FAI, поэтому этот рекорд так и не был зарегистрирован.

Не прошло и месяца после первого полета «Аннелиз», как 16 июля в воздух поднялся второй прототип J.13, который получил имя «Герта», но, как ни странно, имел заводской № 531, меньший, чем у первого самолета. Можно предположить, что «Герта» и должна была стать первым прототипом, но по каким то причинам была закончена позже «Аннелиз». В этой связи интересно, что первую и вторую дочерей Юнкерса звали соответственно Герта и Аннелиз, в честь которых он, вероятно, и назвал оба этих самолета. Всего же у Гуго Юнкерса было 12 детей — он был одинаково плодотворен и как отец, и как создатель самолетов.

Серийные самолеты выпускались под обозначением F.13 (литера «F» до 1930 г. присваивалась на «Юнкерс» одномоторным транспортным самолетам). Однако, чтобы слишком явно не нарушать ограничительные условия Версальского договора от 28 июня 1919 г. по выпуску гражданских самолетов, которые могут быть приспособлены для военных целей, «Юнкерс» F.13 первое время через посредников поставлялись только на экспорт.

Второй прототип J.13 получил имя «Герта» в честь первой дочери основателя фирмы.

Но пока оставим Германию и вернемся к странам-победителям, у которых было существенно больше возможностей развивать коммерческую авиацию.

Местом рождения британской коммерческой авиации, вероятно, следует считать северный пригород Лондона — Хендон, где Клодом Грэхем-Уайтом, безрассудным пилотом, владельцем лётной школы и авиафирмы, был основан аэродром, с которого осенью 1911 г. осуществлялись первые в мире относительно регулярные авиапочтовые перевозки в Винздор и обратно. В 1913 г. «Грэхем-Уайт Эвиэйшн» построила один из первых специализированных пассажирских самолетов «Тип X» с весьма характерными названиями «Шарабан» или «Аэробус», последнее из которых сейчас является нарицательным обозначением широкофюзеляжных авиалайнеров. На этом самолете, вмещавшем помимо пилота четырех пассажиров, сам глава фирмы в течении 1913 г. выполнял развлекательные коммерческие полеты со «своего» аэродрома, который сейчас считается в Англии аэродромом № 1.

В 1914 г. там же, в Хендоне, бывший партнер Грэхем-Уайта Джордж Холт Томас учреждает авиастроительную фирму «Эйрко» (Airco — Aircraft Manufacturing Company), a 5 октября 1916 г. — первую британскую авиакомпанию «Эйркрафт Транспорт энд Трэвэл Лтд.» или AT amp;T (Aircraft Transport and Travel Ltd.).

В мае 1914 г. к «Эйрко» присоединился Джеффри Де Хэвилленд — впоследствии один из самых знаменитых авиаконструкторов британских коммерческих самолетов. Незадолго до этого он расстался с Королевской авиационной фабрикой RAF в Фарнборо, за время работы на которой при его непосредственном участии было разработано несколько довольно удачных машин, базовые конструкции которых легли в основу самолетов типа F.E.2 (Farman Experimental — так на RAF обозначались самолеты с толкающими винтами, впоследствии это обозначение трансформировалось в Fighter Experimental) и В.Е.2 (Bleriot Experimental — самолеты с тянущими винтами), строившихся в значительных количествах английскими фабриками в начальный период Первой Мировой войны (около 2000 и 3500 соответственно). В 1913 г. де Хэвилленд построил самолет B.S.1 с революционным монококовым фюзеляжем, который был предложен всего за год до этого Арманом Депердюссеном. Однако преимуществ такого фюзеляжа тогда оценить не смогли.

В «Эйрко» за годы войны Де Хэвилленд создал целый ряд примечательных боевых самолётов, самым известным из которых стал одномоторный легкий бомбардировщик D.H.4, впервые поднявшийся в воздух в августе 1916 г. D.H.4 являлся непритязательным и дост аточно простым в управлении самолетом, однако был весьма уязвим в бою ввиду плохой связи между передней и задней кабинами и наличия между ними большого топливного бака, боевое повреждение которого часто не оставляло экипажу шансов на спасение. За это D.H.4 получил в войсках нелестное прозвище «Пылающий гроб». В июле 1917 г. в воздух поднялся первый D.H.9, имевший по сравнению с D.H.4 ряд конструктивных усовершенствований, в том числе более близкое расположение кабин и размещение топливного бака сразу за 230-сильным мотором «Сиддли» «Пума». Однако последний оказался недостаточно мощным, что в итоге привело к ухудшению ЛТХ исходного самолета (D.H.4 оснащались несколькими вариантами двигателей мощностью от 200 до 375 л.с.). Апогеем же развития самолетов этого типа стали выпускаемые по контракту с «Эйрко» фирмой «Уэстленд Эйркрафт Уоркс» D.H.9A, оснащенные одними из лучших двигателей того времени, 400-сильными американскими моторами «Либерти-12» фирмы. «Паккард».