Техника и вооружение 2006 08

Предстояла замена мотора. В.В. Огиевскому пришлось подключаться к ускорению этой работы, ведь замена мотора нарушала утвержденный график летных испытаний аппаратуры «Газон», а утвержденные сроки никто не переносил. Мотор удалось замени ть примерно через два месяца. За это время усилили изоляцию высоковольтных цепей передатчиков. Полеты возобновились.

Впрочем, были не только неприятности, но и ситуации комические, или, вернее, трагикомические. Вспоминает Виктор Иванович Бутенко:

«Самолет Ту-4, на котором размещали «газоновскую» аппаратуру, был туполевским аналогом «летающей крепости» В-29. Он имел хвостовую кабину, в которую из носового отсека вела широкая труба, изнутри обшитая каким-то мягким материалом, вроде фланелевого одеяла. Попасть из кабины пилота в хвостовую кабину можно было только через эту трубу. Место в хвостовой кабине, в которой размещался приемно-анализирующий полукомплекс, для приемной антенны полукомплекса отвели там, где стояла пушка; сама пушка была уже снята. Приемную антенну — плоский диск с большой выпуклой «заплаткой», повторяющей форму брюха самолета, — надо было установить на этом месте. Основное ее крепление — в центре, однако по периметру «заплатки» были отверстия для крепежных винтов, резьбовая часть которых должна была входить в нарезанные втулки, закрепленные под отверстиями в обшивке самолета. Площадь «заплатки» для приемной антенны была значительной, и после того как затянули крепежные винты с одной стороны «заплатки», оказалось, что ее край на другой стороне не прилегает плотно к фюзеляжу, образуя зазор около одного сантиметра. Появилась надежда, что, ослабив затяжку уже поставленных винтов, удастся притянуть «заплатку» так, что можно будет наживить оставшиеся винты. Мы втроем, мешая друг другу, прижимали край заплатки. Нам помогал наш механик. Он еще жив, а потому фамилию его называть не буду, назову его просто «молотобоец»: он легким постукиванием молотка средней величины по заплатке помогал нам прижимать «заплатку», успевая левой рукой держать наготове очередной винт.

Работали мы на земле, под самолетом, поддерживая антенну снизу. Была осень, погода стояла дождливая, было холодно.

Боковым зрением увидели двух незнакомцев, проходящих мимо, от носа самолета к корме. Один помоложе, другой в летах, явно начальник, с волевым, властным лицом. Они остановились и начали наблюдать за нашей работой.

— Чем занимаетесь? — спросил старший. Первым среагировал «молотобоец»: он уронил винт и был на взводе:

— А пошли вы… Ходят тут всякие…

При слове «всякие» он без надобности с размаху ударил молотком по фюзеляжу. Громыхнуло. — Кто Вам дал право разговаривать в таком тоне с главным конструктором самолета? — выскочил вперед младший. Но старший перебил его:

— Что Вы делаете! Кувалдой — по обшивке боевой машины?

Я пояснил, что мы работаем по заказу «Газон», устанавливаем приемную антенну станции.

— А почему приемная антенна на одной линии с передающей?

Я ответил, что в «Газоне» предусмотрено поочередное переключение аппаратуры на прием и излучение, одновременно прием и излучение не ведутся, переключение происходит автоматически и сама логика работы исключает самовозбуждение станции. Ответ как будто его удовлетворил.

— …Вот что, — сказал он после минутной паузы. — Эту команду надо от работ отстранить. До проведения необходимого инструктажа. Пропуска на сегодня им аннулируйте; проследи за этим, пожалуйста. — сказал он младшему. — А Вы, — обратился он ко мне, — сегодня съездите к своим конструкторам, пусть обеспечат прилегание к фюзеляжу.

Это оказался Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор этого самолета и всех самолетов Ту. Он добавил, что нам следовало бы оторвать все гениталии за нашу работу.

— …Кувалдой — по обшивке боевой машины! — повторил он, удаляясь.

Мы были приятно удивлены, что Туполев, в отличие от своего спутника, не отреагировал на ругательство, ему адресованное, и весь заряд своего гнева обрушил на наши повинные головы только за возможное повреждение «боевой машины», которого, к счастью, не произошло. Он оказался человеком не злопамятным, и на следующее утро наша бригада в полном составе опять продолжила свою работу по сборке приемного полукомплекса в хвостовой кабине самолета».

Выпуск комплекта документации на станцию помех, работающую на ЛОВ, взяло на себя одно из сибирских предприятий нашего главка. Связанная с этим опытно-конструкторская работа называлась «Букет», В.В. Огиевскому как представителю головного НИИ главка пришлось ездить в командировки к разработчикам «Букета» и сидеть с ними бок о бок, передавая опыт производства и настройки аппаратуры. Правда, в первых экземплярах изделия «Букет» шаг назад все-таки был: сначала изделие выполнили на лампах, а не на транзисторах.

Дальний бомбардировщик Ту-4 конструкции А.Н. Туполева. На таком самолете проходила летное испытание аппаратура «Газон».

1. Сергиевский Б.Д. Зарождение и начало развития отечественной техники создания помех радиосвязи и противорадиолокационной техники. — Журнал «Радиотехника», 1996, № 2.

2. Сергиевский Б,Д. Первая отечественная работа по созданию активных помех радиолокационным станциям Германии во время Великой Отечественной войны. — Газета «Радиотехник», изд. ГосЦНИРТИ, 1992, № 45, 46.

3. Сергиевский Б.Д. Институт в годы Великой Отечественной войны. — М.: изд. ГосЦНИРТИ, 1993.

4. Сергиевский Б.Д., Коронелли В.Р. Создание авиационной техники активных помех радиолокационным станциям. — В сб. «60 лет ЦНИРТИ. 1943–2003». — М.: изд. ФГУП «ЦНИРТИ», 2003.

5. International Electronic Countermeasures Handbook. — Horison House Publications, Inc.. 1996. Edited by Bernard Blake.

6. Ерофеев Ю.Н. Первая отечественная самолетная автоматическая станция имитационных ответных помех. — Журнал «Радиопромышленность», 2001, вып.2.

Продолжение следует

Андрей Харук

Изучая американское танкостроение межвоенного периода, можно отметить две главные его особенности. Во-первых, это практически полное отсутствие интереса к танкам как основному боевому средству со стороны военных, а во-вторых — множество оригинальных инициативных разработок, осуществлявшихся частными фирмами, ориентировавшимися прежде всего на экспорт, и отдельными конструкторами- энтузиастами. Отечественным любителям военной истории широко известны работы Кристи, нашедшие воплощение в серии танков ВТ, а вот другие заокеанские разработки остаются в тени, иногда совершенно незаслуженно. Среди последних следует отметить танки фирмы Marmon-Herrington. более известной как разработчик полноприводных модификаций фордовских грузовиков, широко использовавшихся в качестве шасси бронеавтомобилей, и как создатель (в более поздний период) авиадесантного танка М22 «Локаст».