Авиация и космонавтика 2011 10

Первый полет самолета был выполнен летчиком-испытателем В.А. Кречетовым 5 февраля 1973 года. В последующих полетах В.А. Кречетовым на машине были выполнены скоростные площадки и полет на потолок, показавшие хорошие разгонные качества самолета. Кречетов сумел достичь на нем высоты 18000 м, на полторы тысячи больше, чем у обычных машин. Летал на машине также B.C. Ильюшин. Но работы в этом направлении были быстро свернуты. Зарубежные заказчики требовали новейшую технику. При этом многие получали оружие в кредит и не особенно беспокоились о его стоимости.

Напоследок машину решили использовать в качестве летающей лаборатории для летных испытаний системы бортовых измерений. Ведущим инженером по этой работе был назначен А.А. Слезев. Работы по этой теме начали в январе 1974 года. Самолет к этому времени стоял без двигателя и его надлежало восстановить. Однако в ход работ вмешался непредвиденный казус — прибывший новый двигатель оказался в компоновке, предназначенный для МиГ-23Б и напрочь не подходил по посадочным местам и арматурной обвязке. Последовала волокита с обменом, из-за чего сборка машины затянулась и на испытания она вышла с задержкой. В конце февраля 1974 года после соответствующего дооборудования самолет вновь вывели на испытания. Его облет был проведен летчиком Е.С. Соловьевым 22 февраля, он продолжался 31 минуту. И здесь машину продолжали преследовать незадачи: забыв, что самолет имеет емкость баков больше обычного, показания топливомера и расходомера выставили на 400 кг ниже реальных. В итоге самолет, имея керосина на борту с хорошим запасом, приземлился с превышением заданного посадочного веса…

По завершении этих работ всю программу испытаний С-32МК прикрыли по самым прозаическим соображениям: двигателей АЛ-21 Ф-3 не хватало даже для работ по Су-17М и Су-24, а тут дело шло и вовсе о машине без заказчика, к которой свои военные не проявляли интереса.

Польский Су-20 заруливает на стоянку после посадки. На самолете открыты створки контейнера тормозного парашюта и выпущены тормозные щитки

В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики с возможностью подвески под фюзеляж контейнера комплексной разведки

Опытный истребитель-бомбардировщик С-32МК с неподвижным крылом на испытаниях. Самолет несет восемь 500-кг авиабомб ФАБ-500М-62 и оборудован контейнером с фотоаппаратом под носовой частью фюзеляжа для контроля стрельбы

Иллюзий на этот счет не испытывало и руководство ДМЗ: не очень веря в перспективность "старой-новой" машины, директор завода В. Копылов еще при обсуждении затеи с сомнением относился к целесообразности постановки Су-17МК на производство. К тому же выпуск еще одной модели самолета с неизбежным "разнотипьем", своими комплектующими и прочим сулил осложнить деятельность производства, грозя сказаться на основном плане. В финансовом отношении дело также представлялось производственникам не стоящим выделки: по калькуляции, изделие выходило куда дешевле современной техники, выглядя не очень привлекательным по доходной части по сравнению с "нормальным" госзаказом. Перечисляя связанные с этим проблемы, Копылов еще 2 сентября 1971 года в письме на имя П.О. Сухого указывал, что "организация производства самолетов Су-17М с двумя типами крыльев (изменяемой и неизменяемой стреловидности) для предприятия неприемлема из-за недостатка производственных площадей".

"Гибридный" самолет испытывался непродолжительное время, сделав всего полтора десятка полетов. Затем последовало было предложение оснастить самолет "нормальным" крылом изменяемой стреловидности, обсуждавшееся в мае 1974 года, но так и не реализованное, и в конце концов он нашел пристанище после списания в одном из пионерлагерей Тульской области, куда был сдан в марте 1976 года.

Продолжение следует

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. стала исторической для британских ВВС в связи с первой боевой операцией четырехмоторных бомбардировщиков. Три самолета Шорт "Стирлинг" из 7-й эскадрильи, вылетевшие с базы в Окингтоне, сбросили 56 бомб по 226 кг на нефтехранилище в Роттердаме.

Нет, "Стирлинг" не был первым четырехмоторным бомбардировщиком в английской авиации. Первенство принадлежало самолету периода Первой мировой войны Хэндли-Пэйдж V/1500, который, однако, поступил в 166-ю эскадрилью слишком поздно, чтобы принять участие в налетах на Берлин, планировавшихся на ноябрь 1918 г. и отмененных в связи с окончанием войны. Тогда V/1500 быстро сняли с вооружения. В дальнейшем, с 1920 по 1940 г. тяжелыми бомбардировщиками в Англии считались двухмоторные машины, в то время как самолеты легкой и средней категорий являлись в большинстве своем одномоторными.

Планы, которые привели к возрождению класса четырехмоторных бомбардировщиков в лице "Стирлинга", впервые были сформированы штабом ВВС в начале 1936 г. Согласно этим планам так называемая "Схема С" (май 1935 г.) предусматривала увеличение числа бомбардировочных эскадрилий с 41 до 65, а также разработку и производство трех новых бомбардировщиков-монопланов (тяжелого "Уитли" и средних" Хэмпден" и "Веллингтон"). "Схема F" (1936 г.) требовала лишь дальнейшего увеличения выпуска бомбардировщиков. Однако шли разговоры о разоружении или международных ограничениях на количество бомбардировщиков в одной стране. Поэтому создание бомбардировщика большего, чем имеющиеся в производстве, казалось столь же благоразумным, сколь и возможным.

В мае и июне 1936 г. штаб ВВС провел ряд совещаний, на которых обсуждались детали нового технического задания. В итоге это привело к передаче промышленности заданий В. 12/36 и Р. 13/36 соответственно на четырехмоторный стратегический бомбардировщик с большим радиусом действия и двухмоторный бомбардировщик средней дальности. Оба они описывались как "скоростные", хотя для тяжелой машины предусматривалась скорость не более 370 км/ч. Но тогда это казалось максимумом достижимого.

В задании В.12/36 закладывалась дальность 4830 км при бомбовой нагрузке 3630 кг. Допускалось достижение этих параметров при перегрузочном весе, при котором взлет мог осуществляться с помощью каких-то приспособлений. В исследовательском центре в Фарнборо с начала 30-х годов уже велись работы по катапультам, завершившиеся в 1940 г. запуском в воздух опытного "Манчестера" (см. «АиК» 3/2010). Без помощи катапульты при взлете самолет по заданию В. 12/ 36 должен был нести бомбовую нагрузку в 1800 кг на расстояние в 3200 км. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 6350 кг. Предусматривалась подвеска различных типов бомб, включая бронебойные по 908 кг. Согласно традициям королевских ВВС предполагалось и вторичное (транспортное) назначение: 24 солдата с полным снаряжением размещались в фюзеляже в дополнение к экипажу из шести человек.