Авиация и космонавтика 2011 09

Кроме того, начиная с Су-17 № 92–21, на неподвижных частях крыла сверху установили третью аэродинамическую перегородку. Позднее установка датчика угла атаки и дополнительной перегородки была выполнена и на машинах раннего выпуска, строевой доработкой в частях. Эти нововведения были внедрены по итогам испытаний доработанного С-22И, а затем переделанного аналогичным образом Су-17 № 86–01. Их совместные испытания провели в 1-м квартале 1972 года на базе ГНИКИ ВВС летчики ОКБ B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев и А.Н. Исаков, от военных летал А.Д. Иванов.

Штопорными испытаниями и вопросами поведения на срывных режимах занимались летчики-испытатели ЛИИ — опытные штопористы В.И Лойчиков и О.В. Гудков. С марта по ноябрь 1972 года ими были проведены испытания Су-17 № 85–01 в его исходной конфигурации (без доработок), затем проверялось поведение машины с внедренными изменениями.

Было выявлено, что доработанный самолет с крылом на стреловидности 30° при выпущенных закрылках и предкрылках не сваливается и при полностью взятой ручке, а парашютирует плавно на скорости около 200 км/ч с небольшим покачиванием с крыла на крыло. Однако для рядового летчика положение изрядно осложняло несимметричное обтекание самолета на больших углах — размещенные с одной, правой, стороны штанги основного и пилона аварийного ПВД играли на этих режимах роль "паруса", способствующего интенсивному уводу носа влево уже при скорости 350–400 км/ч с возникновением левого крена. На Су-7Б, где в носовой части присутствовала одна основная ПВД, при выходе на срывной режим самолет также имел тенденцию к сваливанию влево, однако поведение машины не носило критичного характера и срыв не расценивался так строго.

Для доставки самолета на взлетную полосу и его перемещения после посадки под каждую лыжу устанавливалась специальная колесная буксировочно-рулежная тележка

Су-17 первых серий отличались отсутствием третьей аэродинамической перегородки на неподвижной части крыла

На Су-17 возникала путевая и поперечная разбалансированность машины с уровнем, критичным для строевого летчика средних навыков. Парировать ее требовалось рулем и элеронами, давая до трети их хода, в противном случае машина могла сорваться в штопор, причем левый и правый штопор из-за несимметричности обтекания на Су- 17 носили разный характер и в некоторых случаях выход в нормальный полет оказывался невозможен даже с использованием самых сильных методов. Для борьбы с этим явлением потребовался целый набор мероприятий, как по конструкции, так и по оборудованию самолета.

Внимание, уделяемое этим вопросам, имело свое обоснование и значимость: у современной машины, достаточно размерной и тяжелой, штопор развивался весьма динамично и носил интенсивный характер с быстрой потерей высоты, являясь опасным режимом. Так, при испытаниях Су-17 в его начальной конфигурации отмечалось, что самолет из штопора выходит с запаздыванием и его вывод не гарантируется с использованием только рулей. К тому же при больших углах атаки со скосом потока в воздухозаборнике и сопутствующих невысоких приборных скоростях попадание в штопор сопровождалось почти непременным помпажом двигателя, который во избежание перегрева и пожара следовало немедленно выключить. Поэтому понятно стремление предохранить летчика от выхода его машины на режим сваливания всеми доступными способами, конструктивными и методическими (это относилось отнюдь не только к Су-17, но и к другим маневренным машинам, — не меньше проблем в борьбе со сваливанием пришлось решать при доводке МиГ-23, соответствующее оборудование получили МиГ-21 и другие самолеты).

Отработка машины № 85–01 с измененной установкой ПВД (они были разнесены в носовой части симметрично, основная справа и аварийна — слева) летчиками ЛИИ была проведена уже в течение зимы и весны 1973 года, а летом и осенью испытатели ГНИКИ ВВС А.А. Иванов, А.Д. Иванов и А.Ф. Попов оценивали эффективность решения уже на самолете № 86–01, положительно оценив его выгоды. Однако к тому времени производство Су-17 уже завершалось, и новшество в серии было внедрено только на следующей модификации Су-17М, а прежде выпущенные машины дорабатывались в строю.

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота крыла. С экземпляра № 89–01 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок. Например, в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыле. Платой за вносимые изменения, необходимое усиление конструкции и уступки технологии стало возрастание веса конструкции с 9950 кг у первых серийных машин до 10090 кг в конце выпуска.

Наряду с радиоэлектронным оборудованием, доставшимся Су-17 в наследство от последних серий Су-7БКЛ, появились и новшества. Внедрили новую радиостанцию. Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили значительно более современную станцию СПО. В отличие от прежней, она позволяла обнаруживать излучение радаров противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон частот. Помимо радиокомпаса самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки. Отработка последней выполнялась на опытном самолете-лаборатории С22-8, построенном на базе Су-7Б. Новый прибор давал летчику куда более объемную информацию о текущем значении азимута самолета относительно навигационных радиомаяков, курс и курсовой угол, а также положение равносигнальных зон курсоглиссадных радиомаяков относительно самолета в режиме "Посадка".

Вместо "классического" указателя дистанционного авиагоризонта (как на Су-7БКЛ) устанавливался командно-пилотажный прибор (КПП), индицирующий летчику не только текущие значения углов крена и тангажа, но и директорные команды управления от САУ, указывающие, куда и насколько следует дать ручку в боковом и продольном каналах в режиме "Посадка", рассогласование между заданным и текущим курсом самолета, положение заданной траектории полета и ряд других параметров. Вместе эти приборы в значительной степени облегчили пилотирование самолета, особенно в одном из самых сложных и напряженных режимов захода на посадку, не только информируя о текущих параметрах, но и указывая летчику на имеющие место отклонения и ошибки. Новое приборное оборудование позволяло "разгрузить" летчика, выдавая навигационно-пилотажную информацию в более приемлемом и "усваиваемом" виде, благодаря чему его работа упрощалась, давая возможность сосредоточиться на более важных задачах.