Авиация и космонавтика 2011 09

Есть что посмотреть в Жулянах и любителям вертолетной техники. В экспозиции представлены Ми-24, в том числе первой модификации Ми- 24А, Ми-8, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-14. Продукция фирмы «Камов» включает Ка-25, Ка-27, а также два Ка-26, в том числе вариант для распыления химикатов.

Вооруженцам и ракетчикам придется ограничиться осмотром свободнопадающих бомб разных калибров, тяжелых крылатых ракет Х-22 и еще нескольких экспонатов. Любители беспилотников могут ознакомиться с Ла-17М и «Рейсом» прямо с пусковой установкой.

Состояние экспонатов — хорошее. Сотрудники музея тщательно следят за качеством окраски и постоянно обновляют внешний вид. В некоторые самолеты и вертолеты организован допуск посетителей. Все очень бюджетно. Вход — 15 гривен (в российских рублях около 50), фотосъемка — 10 гривен. Посещение Ми-8, Ми-6, Ту-154 и Ил-62 — по пять гривен. Дополнительных позитивных ощущений добавляет оживший аэропорт «Жуляны». Как это не покажется странным, но с ВПП постоянно взлетают региональные самолеты. А это — в нескольких километрах от центра города.

Теперь о мелких проблемах. Гостям музея придется его долго искать. Информация, размещенная в интернете о маршрутах городского транспорта, якобы, туда идущего, мягко говоря, неточна. Единственным видом общественного транспорта, с помощью которого можно попасть на улицу Медовая к дому 1 является «маршрутка» номер 220, на которую можно сесть у метро «Демеевская» (там, где центральный автовокзал) на Краснозвездном проспекте. Остальные варианты приведут вас к достаточно отдаленному от музея пункту и не факт, что местные жители правильно определят направление движения.

Ми-24

Су-15

Су-17УМ

Ан-71

Ил-18

Есть еще один недостаток — отсутствие крытого павильона предполагает хорошую погоду, которая, к счастью, в Киеве не редкость. Но ни книг, ни моделей, ни сувениров вы в Жулянах не найдете. Надеюсь — пока не найдете, поскольку в планах музея — создание новых выставочных площадей, помещений для экспонирования редких летательных аппаратов, конференц-залов и многого, многого другого.

Фото Михаила Лисова

Ан-12БК из состава 50-го полка на аэродроме Кандагара. На заднем плане — вертолеты здешнего 280-го ОВП. Зима 1987 года

Марковский

Продолжение. Начало в № 5,7,8/2011 г.

Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации — переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-1 54, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток — входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50–60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает — эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где- нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 — по боевым причинам.