Авиация и космонавтика 2011 09

Отправка на родину погибших летчиков на «черном тюльпане»

СССР-11987. Запечатленный на снимке Ан-12 вскоре сам попадет под огонь душманского «Стингера» и вернется с горящим двигателем.

Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники — старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем. Занятие это на большом самолете было трудоемким и тяжелым, из-за чего борттехников среди летного экипажа всегда можно было отличить даже по одежде, несущей следы керосина, масла и потрепанной в тесноте отсеков.

Нагрузка на экипажи транспортников и напряженность их работы выглядели весьма внушительными даже на фоне деятельности летчиков «боевой авиации». По данным за 1985 год, средний налет на один Ан-12 в ВВС 40-й армии составлял порядка 280 часов и 260 вылетов, тогда как на выполнявшие сходные задачи Ан-26 приходилось в 2,5 раза меньше!; в истребительно-бомбардировочной авиации средний налет на Су-17 и Су-25 равнялся примерно 200 часам и 230 вылетам, у истребителей МиГ-23 — 80 часов и 110 вылетов. Больший налет имели только вертолетчики, у которых на машину приходилось до 400 часов и свыше 360 вылетов за год (в среднем по всем типам). При этом одному из Ан-12, служивших в авиации 40-й армии, работы досталось куда больше других — самолет, отличавшийся редкой надежностью и постоянной исправностью, обладал высокой «производительностью», выполнив за год аж 745 вылетов с налетом 820 часов (не правда ли, такие цифры могут поколебать устоявшиеся представления о работе транспортной авиации как вроде бы вспомогательной и не очень-то существенной рядом с «настоящими» военными летчиками!). Впечатление производила и запись в документах о «личных достижениях» одного из летчиков за десять месяцев службы в 50-м осап: «…В составе экипажа самолета перевез свыше 7000 пассажиров и несколько сотен тонн груза».

Инженерно-авиационное обеспечение эксплуатации техники первое время производилось на основании распоряжения ГИ ВВС от 31 марта 1980 года, сохранявшего основные положения Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС), предусмотренные для мирного времени, с некоторыми «послаблениями»: так, срок действия предварительной подготовки допускался до шести летных дней вместо трех дома, для сокращения времени подготовки разрешалось одновременное выполнение заправки и зарядки систем самолета с проверкой оборудования под током, дома не допускавшееся по безопасности, позволялось продление ресурса до 50 часов без очередных предусмотренных регламентных работ и выполнение очередных регламентов поэтапно с тем, чтобы машина быстро возвращалась в строй. На деле очевидно было, что полностью произвести все предусмотренные и расписанные в руководящих документах и инструкциях виды работ, требующие всего рабочего времени даже дома, в боевой обстановке просто нереально — большое количество вылетов, взлетов и посадок, наработка систем и оборудования заставляли экономить на обслуживании.

Следует напомнить, что действующим наставлением предусматривалось выполнение наиболее объемных и трудоемких видов обслуживания в предварительную подготовку, занимавшую специально отведенный день накануне полетов и распространявшуюся на несколько летных смен. Предполетная подготовка, как явствует из названия, проводилась непосредственно перед вылетом и включала проверки готовности оборудования и систем к полетному заданию. В послеполетную подготовку (или подготовку к повторному вылету) машину заправляли и снаряжали всем необходимым, обеспечивая готовность к новому заданию, если же самолет привозил из полета какие-то неисправности более-менее сложного характера, как правило, их оставляли «на потом» и устраняли уже на следующий день.

Ан- 12БК совершает посадку в Кундузе

В Афганистане из-за значительного числа заданий и необходимости постоянного обеспечения куда большего количества вылетов трудозатраты на техническую эксплуатацию авиатехники возросли почти вдвое и, как отмечалось ГИ ВВС, это «привело к острому дефициту рабочего времени и инженерно- технического состава в составе ВВС 40-й армии». Приоритеты сместились, и основным видом обслуживания стала послеполетная подготовка, на которую возлагалась главная роль в обеспечении постоянной боеготовности самолета. Такие перемены представлялись вполне обоснованными: поддерживая готовность машины к выполнению задач, сразу после прилета самолет заправляли топливом и всем необходимым, тут же устраняя проявившиеся отказы, словом, — приводили самолет в полностью рабочее состояние.

На транспортниках, не откладывая, попутно с послеполетным работами старались сразу же произвести погрузку, чтобы самолет стоял в полной готовности к следующему рейсу (учитывая, что прием нескольких тонн груза, его размещение и швартовка были занятием длительным и трудоемким, заниматься погрузкой перед вылетом означало полную неопределенность со стартовым временем). При обслуживании машины приходилось обходиться минимально необходимыми работами, обычно ограничиваясь внешним осмотром и проверяя работоспособность оборудования, привычно записывая результаты подготовки самолета «в полном объеме». Если на самолете не находилось повреждений, подтеканий топлива, масла и гидравлики и следов недопустимого износа, работала связь и основное оборудование, позволявшие выпустить его в полет, на прочие мелочи не обращали внимания, считая машину боеготовой.

Хотя НИАС включал специальный раздел, регламентировавший подготовку техники в военное время, дать «добро» на предусмотренную им организацию работ долгое время руководство не решалось, хотя фактически действительность распорядилась сама и техникам приходилось обходиться своим умом и располагаемым временем, решая, что и как делать для обеспечения готовности машины — все же отношения и с летным экипажем, и с матчастью были самыми доверительными и оставить самолет с неисправностями считалось просто- напросто недопустимым отнюдь не по требованиям руководящих наставлений. Ввести предусмотренные на военное время нормативы не решались не столько из-за формального непризнания необъявленной афганской войны — слово «война» не приветствовалось ни в каких служебных документах и было настоящим табу в публикациях отечественной печати, заменяемым на многословно-обтекаемое «выполнение интернационального долга». Мотивы задержки с решением имели куда более реалистичные причины отнюдь не идеологического характера: поскольку условиями инженерно-авиационного обеспечения на военное время предусматривались существенные отступления от обычного режима работ, снятие многих ограничений и разрешенное сокращение объемов подготовок, имели место небезосновательные опасения, что личный состав после такой «демократизации» и снижения требовательности и вовсе расслабится, обслуживание будет выполняться кое-как, а качество подготовки упадет до небезопасного уровня, так что проще было не торопиться с нововведениями.