Авиация и космонавтика 2011 09

Были указаны и другие причины, приведшие к катастрофе, в том числе слабые навыки в «ручном» пилотировании самолета (т. е. без автопилота). С этим трудно не согласится — при автоматизации полета, ручные навыки управления теряются.

Прочтя эту статью, у читателей может создаться впечатление, что авторы — противники технического прогресса, противники компьютеризации воздушных судов. Отнюдь. Мы за совершенствование авиационной техники. Только мы убеждены, что работает человек, а компьютер — это только средство, перчатка на руке человека. И не должно быть такой ситуации, когда все силы второго пилота ушли на борьбу с компьютером, а самолет, в это время, летел, как ему вздумается.

Рисунок взят из отчета. Слева изображен авиагоризонт с обычными директорными планками. В центре — с интегрированным силуэтом самолета. В обоих случаях самолёт находится в левом крене с углом тангажа +6°. Справа изображен авиагоризонт с т. н. обратной индикацией, применяемый на некоторых типах русских самолетов. Линия горизонта закреплена на корпусе прибора, а вращается контур самолёта (директорная планка). При некотором сходстве с изображениями на предыдущих приборах, в этом случае самолет находится в правом крене! Это — источник ошибок при переучивании пилотов на новый тип самолета.

Но давайте взглянем на проблему численности экипажа с другой стороны. В кабине два пилота. В полете один из них умирает. Такие случаи были. Горе конечно, но не беда. Живой пилот приведет самолет к цели и посадит его. Покойник, по крайней мере, не будет ему мешать…

Или такой случай. В силу каких-то причин один из пилотов ведет себя не адекватно — пьян, находится под воздействием наркотиков, сошел с ума и т. д. Он активно мешает нормальному пилоту, а может быть старается специально загнать самолет в землю. Что делать? Пытаться утихомирить буяна или рулить самолетом? И если у ненормального более сильная психическая организация, он подавит второго пилота, и самолет упадет.

Здесь необходим небольшой экскурс в авиационно-космическую психологию. Эта уважаемая наука утверждает, что с экипажем из двух человек все очень непросто. Особенно, если оба члена экипажа близки по своему статусу.

В этом случае предполагается, что два члена дополняют и подстраховывают друг друга, и задание выполняется значительно надежнее, чем одним человеком. На практике же часто бывает наоборот. Дело в том, что в группе из двух, даже равных по статусу, людей один из них все равно становится лидером, а второй — ведомым. Причем не обязательно лидер — командир, хотя чаще это так. Такая группа работоспособна только до тех пор, пока лидер ведет себя адекватно. Но он может заболеть, устать, впасть в раздраженное состояние, совершить ошибку, но ведомый не сможет исправить ее, так как находится психологически в подчиненном положении. Известна поговорка вторых пилотов, сидящих, как известно, в правом кресле: «Наше дело правое — не мешать левому». Почти так же опасна и другая ситуация, когда в неадекватное состояние — усталость, раздраженное состояние и т. д. впадает ведомый. Тогда он уже не дополняет, а только мешает лидеру. Кстати, семейные ссоры имеют ту же психологическую природу.

Выход из этой ситуации психологи нашли давно — введение третьего члена экипажа. В рабочем коллективе из трех близких по статусу людей человек с самой сильной психикой — лидер, с самой слабой — ведомый, а промежуточный, что интересно, всегда становится арбитром в спорах. В этом случае, если один из членов экипажа начинает вести себя неадекватно, двое других, как правило, быстро ставят его на место. В свое время руководители советской космической программы пошли на большие затраты и переделали двухместный космический корабль «Союз» в трехместный. Для этого были серьезные причины. Несколько экипажей на станции «Салют» удавалось удерживать от серьезных конфликтов только благодаря психологической поддержке с Земли. И это при том огромном внимании, которое уделяется подбору экипажей в космонавтике.

В авиации «космические» комплектование и подготовка экипажей невозможны. Поэтому наше скромное мнение — третий член экипажа необходим. В этом случае двое нормальных людей задавят «психа» и благополучно завершат полет.

Конечно, введение третьего члена экипажа снизит конкурентоспособность авиаперевозчика. Поэтому мы обращаемся к авиационным властям России — если Вы действительно печетесь о безопасности пассажиров, необходимо законодательно закрепить требование иметь третьего члена экипажа при полетах над территорией России. Необходимо вернуться к метрической системе СИ при авиационных перевозках, а также к ведению технической документации на русском языке. Необходимо также ввести единый стандарт в индикации авиагоризонтов, а также усилить контроль за использованием подержанной авиатехники. Например, запретить использование самолетов, имеющих налет в заграничных компаниях больше определенного срока. «Вечных» самолетов (без установленного ресурса) не бывает. Ведь китайцы не стали использовать этот самолет у себя, продали его на сторону. А мы, в погоне за прибылью, его подобрали.

Мы надеемся, что авиаперевозчики будут заботится не только о прибыльности бизнеса, но и действительно обратят внимание на безопасность полетов.

М. Никольский

Компьютеризация авиационной техники помимо целого ряда положительных факторов влечет за собой ряд негативных моментов.

Анализ серьезных аварийных ситуаций показывает, что летные экипажи недостаточно хорошо подготовлены для работы на высокоавтоматизированных самолетах, а многие проблемы, с которыми экипажи встречаются в полетах, не отражены в инструкциях и руководствах. В аварийных ситуациях экипажу зачастую приходится действовать интуитивно или полагаясь на собственный опыт. Согласно данным, обнародованным на проходившем в Милане осенью прошлого года международном семинаре по безопасности полетов, неадекватное понимание экипажами автоматических систем управления стало в период с 2001 по 2009 г.г. причиной 40 % от всех инцидентов и 30 % серьезных происшествий с гражданскими воздушными судами.

Федеральная авиационная администрация США (FAA) еще в 1996 г. подготовила отчет, в котором отмечалось усложнение интерфейса «человек — машина» (точнее «человек — современное приборное оборудование кабины») в первую очередь из-за перехода с аналоговых приборов на цифровые. В новом отчете специалист FAA по человеческому фактору доктор Кэти Эббот каталогизировала случаи дисгармонии между экипажем и его высокоавтоматизированным воздушным судном. В отчете приведены летные происшествия и предпосылки к ним за период 2001–2009 г.г. Эббот обратила внимание участников семинара на неполную обработку исходных данных: «Для полного понимания потребуется еще много работы». Среди периодически повторяющихся проблем отмечены сложности взаимодействия летчиков с пилотажно-навигационной системой. Неоднократно возникали следующие опасные ситуации: выполнение полета с неработающим автопилотом или системой автоматического управления тягой двигателей как если бы они были исправными; утрата контроля за скоростью самолета; необнаружение отказа источников электропитания; некорректное устранение отказов; неадекватное управление самолетом при отказах.