Авиация и Время 2005 01

За 10 лет компании «АВИКОС» и «АФЕС» завоевали репутацию высококлассных профессионалов в области авиационного страхования и прочно заняли лидирующие позиции на российском рынке. Однако логика развития бизнеса авиастрахования в последние годы требует консолидации и укрупнения страховщиков, поэтому в 2001 г. руководство ЗАО «АВИКОС» инициировало идею объединения двух компаний. В результате длительных переговоров более 90 % акций ОАО «АФЕС» были приобретены собственниками компании «АВИКОС». В конце 2003 г. наши фирмы подписали Соглашение о стратегическом партнерстве и с прошлого года работают уже в рамках единой страховой группы. Сохранив специализацию и обеспечив полную преемственность в работе, группа «АВИКОС-АФЕС» значительно усилилась в финансовом отношении. Сегодня уставный капитал ОАО «АФЕС» составляет 130 млн. рублей, а уставный капитал ЗАО «АВИКОС» повышается до 120 млн. рублей, В составе единой страховой группы действуют 65 филиалов и региональных представительств по всей территории России - от Карелии до Дальнего Востока.

- Илья Николаевич, насколько я знаю, рынок авиационного страхования в Украине Вам хорошо знаком. Расскажите, пожалуйста› о сотрудничестве с украинскими компаниями.

- На самом делет с первых дней работы страховая компания «АВИКОС» имела среди клиентов и украинские авиакомпании. В 1992-93 гг. границы между нашими странами оставались достаточно «прозрачными», и мы работали напрямую с компаниями «УРГА», «Хоре», «Днiпро-aвia» и др. Последующие затем процессы принятия нашими странами национальных законодательств привели к тому, что прямая работа российских страховых компаний в Украине, как и украинских - в России, стала невозможной. Поэтому в дальнейшем сотрудничество перешло в иную плоскость - АО «АВИКОС» стало перестраховщиком украинских страховых компаний. Мы много и успешно работали с «Народной страховой компанией», СК «Оранта-Днепр», львовской компанией «Меркурий», защищая интересы таких авиаперевозчиков, как «Авиалинии Антонова», «Одесские авиалинии», «Днiпро-aвia», «Львовские авиалинии».

Однако современные реалии подтолкнули нас перейти на качественно новый уровень работы, позволяющий непосредственно применять гибкие подходы и эффективные технологии, отработанные нами в России, в интересах украинских клиентов. С этой целью в 2003 г. было принято решение о прямом участии в капитале одной из украинских страховых компаний, и в начале прошлого года мы достигли соответствующей договоренности с ОАО «Страховая компания «Дия». Из всего многообразия страховых организаций Украины именно эта компания показалась нам наиболее привлекательной. Во-первых, компания имеет серьезный опыт работы в авиационном страховом бизнесе и, во-вторых, является абсолютно прозрачной структурой, которая не замешана в каких-либо финансовых махинациях. В отличие от некоторых других украинских компаний, страхующих, так называемые, финансовые риски, СК «Дия» занимается классическим рисковым страхованием. Это стало решающим при выборе нами украинского партнера.

Наша общая цель - используя опыт работы и уникальные возможности по перестрахованию, которыми располагает группа «АВИКОС-АФЕС», стать ведущей специализированной компанией на рынке авиастрахования в Украине. Мы считаем, что эта цель достижима за счет гибких условий страхования и, что особенно важно, высокого качества работы по урегулированию убытков. Презентуемая сегодня Программа авиационного страхования на 2005 г. вступает в действие с 1 апреля. Надеюсь, она позволит нам обеспечить для авиакомпаний страхование в объеме до 500 млн. долларов, что будет требоваться Европейским сообществом уже со 2-го полугодия. Хотя сумма немалая, но мы обязаны обеспечить соответствующие емкости перестрахования и сделаем это.

Сергей Грачев/Киев

15 ноября 1988 года, Байконур видел многое, но после гага-ринского старта он никогда не ликовал так, как в тот ноябрьский день. Борясь с сильным встречно-боковым ветром, орбитальный корабль «Буран» совершил ювелирную посадку на полосу аэродрома «Юбилейный» посадочного комплекса космодрома. Наблюдавшие за полетом летчики-испытатели сразу оценили мастерство, с каким была выполнена безмоторная посадка необычного аппарата в сложнейших погодных условиях. Наибольшее восхищение вызывало то, что никто не вмешивался в управление. Это казалось просто невозможным. Полностью автоматическая посадка беспилотного космического аппарата на полосу аэродрома! История мировой авиации и космонавтики такого еще не знала!

Казалось бы, после такого триумфа следовало энергично готовиться к следующему запуску, но громкий успех не смог опровергнуть давно высказываемые сомнения в целесообразности этой системы. В условиях тогдашнего плюрализма и гласности подключились СМИ, и пошло-поехало. Как сказал Главный конструктор ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанов: «В то время прорисовывалось, что «Энергия» еще никому не нужна. В оправдание этого некоторые «специалисты», в том числе и академики у нас в стране, утверждали, что создание системы «Энергия-Буран» ознаменовало повторение всех американских ошибок, только в еще более серьезной форме, и громогласно оплакивали закрытие программы носителя Н-1. Начиналось захоронение «Энергии» живьем».

Второй полет УРКТС «Энергия-Буран»* планировался через 2 года, потом его перенесли на год, потом еще… Можно сказать, что полеты переносятся и по сей день, ведь программа официально не закрыта. Так что же, «Энергия-Буран» была тупиковой ветвью развития космической техники? Или системой, опередившей свое время? А может, она стала заложницей общественно-политических преобразований? Остановка программы и рассекречивание материалов позволили переосмыслить проделанную колоссальную работу и попытаться дать ей объективную оценку.

Американцы выиграли лунную гонку и, хотя миссии Apollo еще продолжались в 1970-72 гг., решили завершить это рискованное предприятие. В результате президент Р. Никсон отказался рассматривать предложения по экспедиции на Марс и 5 января 1972 г. подписал финансирование создания многоразовой ракетно-космической системы Space Shuttle (космический челнок) - программы NASA, согласованной с Министерством обороны.

Почему США вдруг вместо дальнейшей эксплуатации хорошо отработанного семейства ракет-носителей «Сатурн» занялись новой системой? Оказывается, по мнению экспертов Пентагона, космический корабль «Спейс Шаттл» должен был совершить качественный скачок в области милитаристского использования космоса. С его помощью планировалось разворачивать на орбите военные системы нового поколения, а также решать целый ряд других задач; инспектировать спутники и при необходимости уничтожать их или возвращать на Землю, проводить на орбите техническое обслуживание аппаратов, их текущий или аварийный ремонт, дозаправку топливом, вводить в оперативное использование резервные спутники, проводить разведку и испытания экспериментальных образцов оружия, а для вывода на орбиту и обязательного возвращения на Землю ядерных энергетических установок такой корабль был просто не заменим. Некоторые советские специалисты утверждали, что «Шаттл» может быть применен и в качестве носителя ударных средств.