Авиация и Время 2005 01

Сам «Зенит» создавался в соответствии с правительственным постановлением от 16 марта 1976 г. в днепропетровском КБ «Южное» под руководством В.Ф. Уткина. Изначально подразумевалось, что первая ступень этой РН могла быть использована в качестве стартовых блоков рождавшегося в то же время суперносителя. Так и получилось: все четыре блока первой ступени «Энергии» - это, по сути, четыре «Зенита».

Значительным достижением отечественного ракетостроения стало создание высокоресурсного маршевого двигателя большой тяги РД-0120 на энергоемких компонентах топлива (кислород-водород), предназначенного для второй ступени «Энергии». Его разработка началась в 1976 г. в Воронежском КБ химической автоматики под руководством АД. Конопатова. Были проведены обширные исследования поведения конструкционных материалов в водородной среде при различных условиях, которые позволили установить закономерности нового явления - снижения свойств сталей и сплавов от водородного «охрупчивания» в условиях чрезвычайно низких температур. Удалось создать новые материалы. Например, получили титановый сплав, из которого изготовили крыльчатку для насосных агрегатов, работоспособную при окружных скоростях 600 м/с (разрушающая - 886-928 м/с), что в 1,7 раза превысило достигнутый в насосостроении уровень.

Основные характеристики двигателя РД-0120: тяга на уровне земли - 147,6 тс; тяга в пустоте - 200 тс; удельный импульс на уровне земли - 353,2 с; удельный импульс в пустоте - 455 с; давление в камере сгорания - 223 атм; масса сухого - 3450 кг; диапазон дросселирования тяги - 45-100 %; время работы на форсаже - 750 с (такой режим использовался в нештатной ситуации: при отказе одного из четырех двигателей остальные выводились на форсаж).

Для отработки двигателя была создана уникальная экспериментальная база, включающая три кислородно-водородных стенда, системы переохлаждения компонентов топлива и их нейтрализации, командно-измерительный комплекс. Огневое испытание РД-0120 началось в марте 1979 г., а первое испытание на 100% режиме тяги удалось провести лишь через 5 лет. В феврале 1986 г. создатели двигателя перешли к его испытаниям в составе блока «Ц» РН «Энергия» на универсальном комплексе стенд-старт На 1 марта 1991 г. общая наработка при 785 испытаниях двигателя составляла 166250 с. Наибольшая наработка на одном двигателе - 4072 с при 9 включениях (испытания 1987-88 гг,}. Наибольшее время одного пуска - 1202 с (январь 1988 г). Наибольший достигнутый режим форсирования - 123% в течение 100 с (сентябрь 1987 г). Многоразовость использования РД-0120 планировалось довести до 20 запусков.

Для повторного применения блоки первой ступени «Энергии» собирались возвращать на Землю с помощью парашютных систем, а саму посадку выполнять на специальные опоры с использованием двигателей мягкой посадки. Сохранять огромный блок «Ц» пока не предполагали, намереваясь решить эту проблему в перспективе.

Продолжение следует

* Удельный импульс - показатель эффетивнисти ракетного двигателя, отношение его тяги к расходу топлива в секунду.

*** Существует мнение, что отечественная промышленность не достигла уровня американской, специалистам которой удалось создать однокамерный (а значит, и более надежный) двигатель F- 7 почти такой же мощности, нашедший применение еще на Saturn-V. И все же, РД-170 в сравнении с F-1 имеет на 50 тс большую тягу и на 1,5 м меньшую габаритную высоту при почти одинаковых ширине и сухом весе. К тому же, производство F-1 в США прекращено вместе с полетами «Сатурнов», и американцы охотно покупают в России для своей ракеты-носителя Atlas-3А модификацию РД-170- двухкамерный РД-180 тягой 375 тс.

Вячеслав Морозов, Вадим Антаков/Уфа

Александр Котлобовский/Киев

Как только в июле 1953 г на Корейском полуострове смолкли пушки, лидеры обоих корейских государств приступили к восстановлению, а затем и наращиванию боевой мощи своих вооруженных сил, в т.ч. и военной авиации. В общем, едва закончив одну войну, стороны тут же начали готовиться к другой. Свою лепту в поддержание напряженности вносило и присутствие в регионе советских, китайских и американских войск. По воспоминаниям наших ветеранов Корейской войны, самолеты США нарушали воздушное пространство КНДР, а в ряде случаев вступали в бои с советскими истребителями, продолжавшими некоторое время базироваться на китайских приграничных аэродромах. Обе стороны несли потери. Например, бывший техник 232-го истребительного авиаполка Е.И, Анохин вспоминал, что осенью 1Э53-зи-мой 1954 гг. летчики его части неоднократно вступали в бои с американскими самолетами в северокорейском небе, и нередко после этих стычек «МиГи» возвращались с пробоинами, Дважды он видел гибель наших пилотов, пытавшихся совершить посадку на серьезно поврежденных машинах. Но и на советских истребителях техники иногда рисовали победные звездочки. Историки Южной Кореи относят все подобные боестолкновения на счет китайской авиации.

В хронике тех дней отмечалось, что 17 августа 1953 г. над Демилитаризованной зоной (ДМЗ) наземным огнем был сбит американский учебный самолетТ-6 Texan. А 21 сентября случилось весьма неприятное для Москвы и Пхеньяна событие: «вероятному противнику» достался целехонький МиГ-15бис. На этой машине (борт 1057 красный) дезертировал на Юг ст. л-т Кум Сок Но, посадивший свой истребитель на авиабазе Кимпхо в районе Сеула. В литературе обычно указывается, что он соблазнился наградой в 100000 долларов, которую янки обещали за исправный «МиГ». Сами же северокорейцы считают перебежчика «засланным казачком», т.е. агентом южно корейской разведки, что не лишено основания. Но, как оказалось, «американские империалисты» вульгарно «кинули» Кум Сок Но, расплатившись не полновесной «зеленью», а бонами Оккупационных войск США в Японии и Корее. Эти бумажки отоваривались только в определенных магазинах торговой сети Вооруженных сил США на территории Японии и Южной Кореи. Известно, что Кум Сок Но погасил выданный ему чек 27 апреля 1954 г. на Окинаве, Возможно, именно на этом острове и осел перебежчик. О дальнейшем житье-бытье предателя американцы не пишут ничего, что и понятно, зная о «длинных руках» Великого Вождя тов. Ким Ир Сена и его вездесущих спецслужб. Надо сказать, что этот угон не был первым случаем такого рода. 21 июня

1953 г, незадолго до заключенияперемирия, на Юг улетели на тренировочном Як-18 л-ты Ли Вунг Ён и Ли Ин Сон. Обоих приняли на службу в ВВС Южной Кореи, повысив в звании на ступень. Их Як-18 перевезли для испытаний в Штаты, где самолет получил опознавательные знаки Армейской авиации США (борт 7715 белый).