Авиация и Время 2005 01

С началом Великой Отечественной войны все работы по КОР-3 прекратили. Однако в 1945 г. коллектив Бериева разработал проект катапультного разведчика КЛ-145, который внешне походил на Бе-4, но имел несколько увеличенные оперение и крыло. На нем планировалось установить дв и га-тел ь АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Самолет остался лишь в проекте, но во многом послужил прототипом для легкой связной амфибии Бе-3.

Подводя итоги, надо сказать, что Бе-4 по сравнению со своим предшественником КОР-1 стал значительным шагом вперед. Эта летающая лодка была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническим характеристикам со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Бе-4 оказался единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «большого морского и океанского флота», которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. Совсем короткой оказалась и его послевоенная карьера. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций катапультные самолеты-разведчики утратили свое былое значение, и в 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах. А в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» прошли морские испытания летательного аппарата совершенно другого класса - вертолета Ка -10.

Левый борт кабины пилота

Радиостанция РС6М-3 на опытном КОР-2

Приборная доска штурмана

Бе-4 - одномоторная цельнометаллическая летающая лодка аэродинамической схемы «парасоль». Основной конструкционный материал - дюралюминий. Экипаж - два человека: летчик и штурман.

Лодка - двухреданная с килеватым днищем. Первый редан клинообразной формы в плане, второй - криволинейный. За вторым реданом расположен водяной руль. Продольный набор лодки образован килевой балкой и стрингерами, поперечный набор состоит из 25 шпангоутов. В средней части лодки шпангоуты имеют вертикальные балки, которые образуют каркас пилона для установки крыла. Силовыми являются шп. № 10 и №12, которые несут узлы крепления центроплана и подкосов крыла, шп. № 23 и №25, на которых закреплен стабилизатор, а также шп, №15 (под слип-гак) и №18 (под ферму, удерживающую крылья в сложенном состоянии). Цапфы для катапультирования закреплены на шп. №10.

Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (по шп, №№ 3, 5, 10 и 19) на пять отсеков. Отсек между шп. №5 и №10 занимает кабина пилота, закрытая обтекаемым плексигласовым фонарем с открывающимися вверх боковыми крышками. Следующий отсек - рабочее место штурмана Для прохода из кабины пилота в отсек штурмана в переборке по шп. №10 имеется дверь. На верхней поверхности лодки в районе шп. №№ 6-18 расположена огневая точка штурмана - турель МВ-5, которая оснащена сдвижным экраном, защищающим при стрельбе от набегающего потока. Под турелью находится сиденье штурмана, которое может перемещаться по оси самолета, подниматься вверх или откидываться назад. Носок лодки представляет собой съемный пробковый кранец, хвостовик также выполнен съемным для удобства монтажа элементов системы управления.

Крыло - типа «обратная чайка», под-косное, двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Состоит из центроплана и двух консолей, которые для обеспечения корабельного базирования выполнены складывающимися. Профиль крыла - NACA-22 с относительной толщиной от 13,85% (центроплан) до 9,0% (у законцовки консоли). Угол установки крыла - 5", геометрическая крутка центроплана - 2' 301. Угол поперечного «V» консоли - 4", центроплан имеет обратное поперечное «V», равное 74 3\

Крыло снабжено элеронами с осевой аэродинамической компенсацией, а также посадочными щитками типа Шренк, три секции которых навешены на центроплане и две - на консолях крыла. Хвостовые части крыла и элеронов обшиты полотном.

Хвостовое оперение - свободноне-сущее. Стабилизатор жестко закреплен на лодочных шпангоутах под углом 3*30' к строительной горизонтали. Киль крепится к четырем стальным узлам на верхней поверхности стабилизатора. Стабилизатор и киль имеют двухлонжеронную конструкцию. Рули высоты и направления - одно-лонжеронные, выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и снабжены триммерами. Хвостовые части рулей обшиты полотном.

Под крыльевые поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость самолета на плаву, неубирающиеся в полете. Поплавок однореданной конструкции с килеватым днищем, подвешен к консоли крыла на двух вертикальных стойках. Стойки представляют собой хромансилевые трубы, заключенные в дюралюминиевые обтекатели. Каркас поплавка образуют стрингеры и шпангоуты, два из которых усилены и оснащены узлами: верхними (для .крепления стоек) и нижними (для фиксации консоли крыла в сложенном состоянии). Стенки узловых шпангоутов являются водонепроницаемыми переборками, разделяющими поплавок на три отсека.

Шасси. Для перекатывания по земле, спуска на воду и подъема из воды самолет комплектуется специальным перекатным шасси с хвостовым колесом. Основные опоры перекатного шасси - одностоечные. Каждая стойка крепится к нижнему узлу переднего подкоса крыла и катапультной цапфе при помощи штырей. Для предотвращения поворачивания она снабжена поперечными лапками, упирающимися в скулу лодки. Посредством вилки на стойке закреплено колесо баллонного типа размером 470x210 мм.

Хвостовая опора - пирамидального типа с вращающейся вилкой, в которой установлено колесо размером 300x125 мм. Она крепится посредством штырей к узлам на силовых шп. № 23 и №25.

На самолете предусмотрена также установка неубирающегося шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Стойки и костыль такого шасси пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией. Колеса - тормозные.

Силовая установка включает один поршневой двигатель М-62 с тянущим ыин-том АВ-2-4 и системы: топливную, масляную, противопожарную, систему запуска. Двигатель - однорядный, звездообразный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. Винт - металлический трехлопастный с автоматически изменяемым в полете шагом. Диаметр винта 2,6 м. При помощи шпилек и резиновых втулок-амортизатор о в двигатель соединен с моторамой, которая сварена из хроман-силевых труб и закреплена на переднем лонжероне центроплана и пилоне. Двигатель заключен в капот типа NACA с регулируемой выходной щелью. Противопожарная перегородка отделяет двигательный отсек от мотогондолы. На мотогондоле имеются четыре проушины, которые посредством стержней и диафрагм соединены с лонжеронами центроплана. При подъеме самолета на борт корабля к ним цепляются стропы, хранящиеся в мотогондоле.