Авиация и время 2002 06

Своими успехами, достигнутыми за столь короткое время, спортсмен обязан, прежде всего, своим наставникам - тренерам Запашному ВН. и Вивчару И.А., а также спортивным клубам «Сокол» и «Бригантина»'. А еще своему характеру - с детства привык все доводить до конца. Да и уравновешенность, выдержка и целеустремленность - именно те качества, которые «любят» свободно-летающие модели. Успешное выступление в классе свободнолетающих моделей во многом зависит от погодных условий, технического совершенства модели, умения работать с резино-мотором, и мастерства спортсмена. В общем, настоящий спорт. «Особенно запомнился этап Кубка мира 2001 года, который проходил в средине марта в Норвегии. Место проведения соревнований - замерзшее озеро, а не поле. Соревнования по свободнолетающим моделям ассоциируются с летом, солнцем, запахом цветущих трав, пением птиц. Тогда было морозное утро, северное солнце и скрипящий под ногами снег. Погода была отличной: температура -5\ ветер от полного штиля до 2 м/с. Не нужно было сражаться со стихией, а просто красиво «летать» и наслаждаться полетом…»

Ангелина КРОК

BVM Bandit - самая «бандитская» модель

Нидерландская компания АМТ Netherlahds разрабатывает для моделистов турбореактивные двигатели Pegasus HP с весьма впечатляющими характеристиками: он способен развить тягу в 16 кгс! К сожалению, такая «машина» стоит очень дорого, и купить ее рядовой моделист вряд ли сможет.

Модели с таким двигателем смотрятся очень красиво, особенно если это модель-копия внушительного масштаба. Есть на что посмотреть!

К заслугам этой компании принадлежит и мировой рекорд скорости радиоуправляемой модели - 407,2 км/ч (максимальная скорость по направлению ветра составляла 431,2 км/ч). Просто моргнуть не успеешь, как модель улетит за пределы действия передатчика, и ищи ее потом…

Модель BVM Bandit: размах крыла - 1630 мм, длина - 1830 мм. взлетная масса - 12,5 кг, аппаратура р/у - Futaba, двигатель -АМТ Netherlands Olympus.

В университете Торонто летают, как птицы

Как известно, человек всегда стремился летать, как птица, т.е. с помощью машущего крыла. В университете Торонто США во всю кипит работа по постройке летающего орнитоптера или, как их еще называют, махолета. Все начиналось с хобби двух американцев Jeremy Harris и James DeLa-urier, переросшего в серьезную научную работу. Вообще-то, проект предусматривает постройку реального орнитоптера с пилотом на борту, но изыскания проходили и через р/у модели махолетов.

Первый, наиболее успешный полет р/у модели орнитоптера состоялся 4 сентября 1991 года. По подобной схеме позднее был создан полноразмерный аппарат. Но пока что все попытки заканчивались небольшими отрывами от земли на короткий промежуток времени. Работа над орнитоптером продолжается - летом проходят испытания, а в зимний период конструкционные изменения орнитоптера. Модель-птица «Турецкий Гриф»

Довльно интересная модель под названием Turkey Vulture (Турецкий Гриф) представлена на страницах журнала Model Airplane News. Его особенность - отсутствие вертикального оперения модели. Стабилизация в полете обеспечивается необычными (как у настоящего грифа) за концовками крыла. Автору этой модели пришлось создать целый ряд моделей-птиц, чтобы понять методы, которыми птицы пользуются для стабилизации рысканья.

По материалам сайта Skyftex.air.ru

Сдав в печать очередной материал, всегда с нетерпением и волнением ждешь отзывов читателей. Приятно получать положительные оценки, но не пристало отмахиваться от критических замечаний. А они, к сожалению, бывают весьма серьезными. К таковым относятся воспоминания ветерана 987-го МРАП авиации Краснознаменного Северного флота В.Н.Оче-ретько, касающиеся ряда случаев, информация о которых была предоставлена мною для монографии «Легендарный Ту-16». Скажу сразу, что описания этих эпизодов взяты были из воспоминаний известного морского летчика В.И.Минакова «Дорога в небо через моря и океаны» (Санкт-Петербург, «Политехника», 1996 г.). Теперь же я приведу описание этих случаев в трактовке непосредственного свидетеля В.Н. Очеретько, который без малого 25 лет прослужил в 987-м МРАП

Первый случай касается трагического события - гибели экипажа командира этого полка подполковника Дмитрия Антоновича Калиниченко («АиВ», №2' 2001 г., стр. 17). Д.А.Калиниченко начал свою службу в авиации в 1943 г. бортмехаником, затем летчиком. В 987-й полк он пришел после окончания ВВА в 1957 г. на должность заместителя командира, а с 1959-го возглавил эту часть. При нем за 1959-1960 гг. две трети летчиков и штурманов полка получили 1-й или 2-й класс, что было немалым достижением. Это было тем более значимо, что международная ситуация в тот период быстро ухудшалась, и на морских летчиках лежала колоссальная ответственность и огромные психические и физические нагрузки.

В сентябре 1962 г. штаб авиации КСФ поставил задачу провести фотографирование района, выбранного для строительства аэродрома рассредоточения для 987-го МРАП. Единственным самолетом полка, оснащенным пригодным для этой цели плановым аэрофотоаппаратом АФА-33 на качающейся установке, оказался Ту-16А, который остался в полку после перевооружения на Ту-16К-10. В 1959 г. этот самолет попал в аварию, после ремонта был облетан, но потом не летал, пока 19 сентября 1962-го не пришло время рокового полета.

Поскольку самолет долго не летал, в тот последний полет его повел лично командир полка Д.А.Калиниченко, вторым летчиком был молодой офицер, закончивший истребительное училище, но волею судеб оказавшийся в полку Ту-16. Он успешно прошел теоретическую подготовку, однако летный опыт ему еще предстояло обрести. Первым штурманом был м-р А.И.Куракин, который в полку занимал должность штурмана по самолетовождению. Вторым штурманом должен был стать сам В.Н.Очеретько, однако в последний момент его заменили штурманом 2-й эскадрильи В.И.Домрачевым. В экипаж также вошли начальник связи и начальник огневой подготовки полка.

Полет занял всего 19 секунд. После отрыва начал развиваться прогрессирующий левый крен, затем самолет зацепился крылом за берег реки Средней, упал и загорелся. Экипаж погиб. Аварийная комиссия установила, что причиной крена оказался триммер руля направления, который был отклонен влево на максимальный угол. Упомянутый выше источник указывает, что причиной трагедии могло послужить затянувшееся застолье накануне. Но В.Н.Очеретько утверждает - никакой пьянки накануне этого полета быть не могло, и приводит тому более чем убедительные аргументы. Шел 1962-й год, развивался Карибский кризис, авиация находилась в готовности № 2, личный состав был на казарменном положении.