Авиация и время 2002 04

Последний раз опытный Ту-144 поднялся в воздух 27 апреля 1973 г. В общей сложности он выполнил более 120 полетов с общим налетом 180 часов, включая около 50 часов на сверхзвуковых режимах.

Внешнее сходство Ту-144 и «Конкорда» в последние годы нередко становилось поводом для журналистов обвинить туполевцев в плагиате. В некоторых случаях это были искренние заблуждения авторов, рожденные элементарной некомпетентностью, но были и публикации, в которых это утверждение имело единственную цель - привлечь внимание читателей. Мне придется разочаровать всех любителей шпионских историй: никаких сколько-нибудь убедительных свидетельств кражи и передачи нам чертежей самолета-конкурента французом русского происхождения Сергеем Фабиевым, действовавшим по заданию самого Хрущева, и тому подобных сенсационных материалов в действительности нет. Более того, разработчики Ту-144 и «Конкорда» не только соперничали между собой, но, как ни странно, в течение долгого времени довольно тесно сотрудничали.

Вид на выхлопные сопла двигателей опытного (вверху) и серийного Ту-144

Основная опора шасси серийного Ту-144

И здесь нет ничего удивительного. Дело в том, что эти два самолета были конкурентами лишь в самом общем, так сказать, в политическом смысле. В главном же - экономическом - они конкурентами не являлись, ибо создавались для двух совершенно различных рынков -двух миров, разделенных невидимым, но непробиваемым «железным занавесом». Другими словами, делить создателям СПС во Франции и СССР, кроме, разве что, славы, было нечего. Поэтому и никакой «войны сверхзвуковых самолетов», о которой писали «Известия» в 1997 г., тоже не было. А вот помочь друг другу советские и французские конструкторы вполне могли, т.к. сталкивались с общими проблемами, и не только техническими. После отказа от проекта собственного СПС правительство США повело на международной арене активную политику, направленную на задержку внедрения в эксплуатацию сверхзвуковых самолетов и даже на их полное запрещение. При этом американцы прикрывались самыми гуманными мотивами типа сохранения окружающей среды и безопасности полетов. В такой ситуации СССР, Франция и Великобритания просто вынуждены были занять согласованную позицию по многим проблемам, связанным с СПС. А процесс выработки такой позиции предполагает многочисленные встречи и обсуждение конкретных технических вопросов.

Начались советско-французские контакты на салоне в Ле Бурже 1965 г., когда впервые были показаны модели Ту-144 и «Конкорда». Там прошли переговоры министра авиапромышленности СССР П.В.Дементьева и Генерального конструктора А.Н.Туполева с президентом «Сюд Ависьон» Анри Зиглером и техническим директором этой фирмы Пьером Сатра. Стороны договорились о формировании с каждой стороны группы специалистов, которые будут осуществлять контакты по вопросам ввода СПС в эксплуатацию. Вскоре советские специалисты посетили линию сборки «Конкордов» и ряд других заводов в Тулузе, а французы побывали в Москве, где увидели цех сборки опытного Ту-144, и в Воронеже, где шла подготовка к серийному производству самолета. Визиты проходили в атмосфере открытости, столь несвойственной тому времени. Они позволили обеим сторонам почувствовать высокий профессионализм друг друга и понять, что им есть чему друг у друга поучиться.

Со временем между сторонами установился настоящий диалог, прежде всего, на темы, не затрагивавшие прямо конструктивно-технологические вопросы. Подходящими для этого стали экологические проблемы эксплуатации СПС. Выработав по ним совместную позицию, специалисты ММЗ «Опыт» и фирмы «Аэ-роспасьяль» (как стала называться «Сюд Ависьон») смогли активно противостоять американцам на заседаниях комитетов ИКАО по звуковому удару, по шуму СПС на местности, по воздействию выхлопа на окружающую среду. Но постепенно тематика советско-французских встреч перестала замыкаться на обсуждении условий эксплуатации будущих самолетов и расширилась до рассмотрения конкретных технических решений. Известно, что сравнивались системы управления самолетом, воздухозаборниками, технологические решения соединения трубопроводов высокого давления и другие. Во многом это было связано с новизной проделанных работ и естественным желанием каждой стороны удостовериться в правильности уже принятых решений. Большое внимание при этом было уделено наземным стендам статических и ресурсных испытаний, методикам сокращения циклов этих испытаний и т.д.

Однако столь откровенное сотрудничество вызвало негативную реакцию спецслужб, причем как французских, так и советских. И те, и другие полагали, что их люди передают другой стороне больше ценной информации, чем получают сами. Такая точка зрения была доложена обоим правительствам, и встречи стали затухать, пока не прекратились вовсе. Всего состоялось 14 встреч, на которых зачитали по 65 (!) докладов с каждой стороны. Результаты этого диалога оказались полезными для всех, но в особенности для программы Ту-144. Туполевцы получили много важной информации, например, по определению вероятности отказов бортовых систем, по их анализу, по методам проектирования систем с учетом заданной безопасности. Важность подобных сведений связана с тем, что Ту-144 был первым самолетом, сертифицируемым в СССР, опыт подготовки доказательной документации у наших специалистов еще отсутствовал, и опыт французов стал поистине неоценимым. Кроме того, в ходе диалога была начата важная работа по сравнению норм летной годности, примененных к каждому самолету. Что же касается внешней схожести «Конкорда» и Ту-144, то она определяется, в первую очередь, универсальными законами аэродинамики, наличием материалов с близкими свойствами, похожими требованиями со стороны зксплуатантов. Разными эти самолеты получиться просто не могли, даже если бы их создатели абсолютно ничего не знали друг о друге!

Приборная панель летчиков на серийном Ту-144

Основная опора шасси опытного Ту-144

Носовая опора шасси опытного Ту-144