Авиация и время 2002 04

Первый полет Ту-144 обязательно должен был состояться до конца 1968 г., как того требовало советское руководство. И туполевцы сделали все от них зависящее. 5 декабря методсовет МАП выдал разрешение на вылет, 20 числа самолет уже был готов к взлету, однако осуществить его мешала низкая облачность, прочно укрывшая Подмосковье. Вот отрывок из воспоминаний начальника летной службы ЖЛИиДБ А.П.Якимова: «Последние десять дней декабря мы, как черти, таскали машину на взлетную полосу, к вечеру - обратно на стоянку И вот 31 число. Снова на ВПП, все вроде готово: и самолет, и экипаж… Надо принимать решение, а погоды нет. Нижняя кромка облачности около 300 м».

И все-таки вылет в тот день состоялся. О последних волнующих минутах перед этим событием рассказывает один из участников его подготовки Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель М.Л .Галлай: «Тридцать первого с утра был густой туман. На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса -они, мол, облака рассеивать умеют! Как Господь Бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с Богом - не такое простое дело. Оставалось одно -снова ждать. Для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что в воздухе получше, чем на земле.

Летчик-испытатель Э.В.Елян осваивает кабину Ту-144

В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты, затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон. Потом произошел диалог, не очень строго соответствовавший правилам радиообмена, но со всех точек зрения весьма небезынтересный:

- Ноль сорок восемь, это я, - сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев. Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился в том, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

- Я ноль сорок восемь. Вас понял.

- Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку? - Ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу - лететь или не лететь -свое мнение составить успел.

- Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

- Ну, тогда давай потихонечку трогай! - скомандовал Генеральный».

1 января 1969 г. все газеты опубликовали сообщение ТАСС, которое тут же облетело весь мир. В нем говорилось: «Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».

За первым полетом последовали другие. Испытания пошли довольно высокими темпами, т.к. крупных доработок на «нулевке» не производили - все равно по своей сути это была лишь летающая лаборатория, а реальный самолет только проектировался. Опытный Ту-144 старались как можно быстрее прогнать по всем критическим режимам, чтобы выявить максимум недостатков его конструкции и учесть их при создании серийного образца. Так, уже 5 июня 1969 г. на высоте 11000 м «нулевка» впервые преодолела звуковой барьер, достигнув М=1,08. Этот и ряд последующих полетов показали, что процесс прохождения самолетом трансзвуковых режимов далек от расчетного. Почти год потребовался на поиск причин незапланированного роста сопротивления, выработку мер противодействия. 25 мая 1970 г. первый Ту-144 наконец превысил скорость М=2 на высоте 16300 м, а 15 июля на нем была достигнута максимальная скорость 2443 км/ч (М=2,35). Большая работа по сокращению времени и затрат топлива на преодоление звукового барьера, в конце концов, увенчалась полным успехом. Как рассказывал сам А.А.Туполев, неоднократно летавший на «нулевке» в качестве пассажира, «Переход на сверхзвуковую скорость протекает плавно и неощутимо и сопровождается уменьшением вибраций».

В целом можно сказать, что испытания самолета СССР-68001 дали три основных результата. Во-первых, они подтвердили правильность принятых при создании СПС наиболее принципиальных схемных, компоновочных и технологических решений. Во-вторых, подтвердили невозможность достижения требуемых характеристик, прежде всего, дальности полета, приданном конкретном конструктивном исполнении самолета. (Ввиду значительного превышения массы пустого снаряженного самолета и недобора качества на крейсерском режиме дальность полета составила всего около 3500 км). В-третьих, позволили определить пути совершенствования конструкции и достижения требуемого технического уровня. То есть все задачи, которые обычно ставятся перед демонстратором технологий, первый опытный самолет полностью выполнил. Однако как все же скучно и однобоко звучат эти выводы по отношению к такой фантастической машине, какой казался в начале семидесятых Ту-144! Ведь самим фактом своих полетов он, если так можно выразиться, позволил прикоснуться к будущему, почувствовать реальность сверхзвуковой пассажирской авиации, своими глазами увидеть, как сказка становится былью. Может быть, этот психологический эффект в итоге оказался ничуть не менее важен, чем все тома отчетов по испытаниям.

У советских людей появился еще один повод для гордости, и они ее не скрывали. Ту-144 стал героем печатных изданий и киножурналов, его изображения появились на политических плакатах, детских книжках и спичечных коробках. Началом рекламной кампании можно считать 20 и 21 мая 1969 г., когда состоялся первый осмотр самолета официальными лицами МГА, а также корреспондентами советских и зарубежных изданий в аэропорту Шереметьево. На глазах у собравшихся самолет, пилотируемый Ел я ном, эффектно прошел над полосой на высоте 50 м и совершил посадку с использованием тормозных парашютов. Затем состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие летчик-испытатель, а также отец и сын Туполевы. О царившей там атмосфере оптимизма можно судить хотя бы по отчету об этой встрече, опубликованном в журнале «Гражданская авиация», где написано, что Ту-144 уже запущен в серийное производство и около 20 зарубежных авиакомпаний объявили о желании приобрести его. Вообще советские публикации тех лет на тему о Ту-144 полны подобными заявлениями,которые вполне можно назвать безответственными. Но не будем категоричными: тогда слишком много из области желаемого выдавалось за действительное, и не только в авиации.

С лета 1971 г. приступил к полетам первый серийный образец Ту-144, и интенсивность испытаний «нулевки» значительно снизилась. На ней продолжалась отработка некоторых частных вопросов, но главной ее функцией стала представительская. 23 мая того года самолет впервые вылетел за пределы СССР и два дня провел в Праге. Оттуда он отправился во Францию, где до 8 июня демонстрировался на XXIX международном авиасалоне в Ле Бурже. (Кстати, «Конкорд» там был показан в 1969 г.) С 13 по 17 июня самолет выставлялся в берлинском аэропорту Шенефельд и уже на обратном пути в Москву совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы. На устранение неисправности понадобилось два дня. С 6 по 14 сентября состоялся рейс в Софию. Впервые зарубежный полет выполнялся на сверхзвуковой скорости, а время полета до болгарской столицы составило 1 ч 19 мин. С 19 апреля по 1 мая 1972 г. машина побывала на авиасалоне в Ганновере, а с 30 сентября по 5 октября -в Будапеште. Везде самолет встречали с большим интересом, воспринимая как предвестника будущего.