Авиация и космонавтика 1999 12

Штатное наступательное вооружение И-211 состояло из трех пушек НС-30 или Н-37Д, и именно под него был разработан эскизный проект поршневого истребителя сопровождения, заказ на который был получен после окончания заводских испытаний И-211 с 2ТР-1. По сравнению с ним аппарат, снабженный двумя поршневыми двигателями АШ-83 с черырех-лопастными винтами, был архаичным. Этот вариант силовой установки, казалось бы являлся шагом назад. Однако в условиях начавшейся холодной войны для истребителя дальнего сопровождения самолетов типа Ту-4 он был более выгодным. При том же объеме топливных баков и при значительно более экономичных поршневых моторах, которые к середине 40-х гг. были отработаны до высочайшей надежности и прекрасной технологичности, такой истребитель сопровождения был наиболее приемлемым по многим статьям, от производства до эксплуатации. Моторные группы были взяты с фронтового одноместного истребителя Ла-9, в серийном выпуске которого СМ. Алексеев принимал самое непосредственное участие, и вроде как воспользовался своими же наработками. Маслорадиаторные установки, локальные выходы коллекторов от выхлопных отверстий моторов, сложная автоматика одного из последних поршневых двигателей, все это было повторено для истребителя сопровождения И-211 с двумя винтомоторный силовыми группами. Конечно же, дело оставалось за переделкой топливной автоматики бензобаков, но это было решено прежде и не представляло особых трудностей и теперь в "новом" бензиновом исполнении.

Расстояние между продольными осями ТРД и ПД было одинаковым, а вернее оно не изменилось, т.к. было вполне подходящим для двух винтов чуть меньшего диаметра (пропеллеры стали четырехлопастными) 2,9 м против 3 м.

Учитывая, что Семен Михайлович был эстетом, четко учитывающим не только моду времени, но и срочность задания, он не изменил во внешнем облике своего аппарата ни одной линии. Гондолы моторов АШ-83 пришлось бы делать заново, и только капоты двигателтй, не подлежащие изменениям, остались бы нетронутыми. Такой ценой можно было бы обойтись, если бы в серию не был запущен дальний вариант самолета "134", получившего обозначение Ла-11, в серийном производстве того же завода № 21.Выпуском этого последнего поршневого истребителя закончилась эпоха винтомоторной техники в нашей истребительной авиации. Аналогичную участь разделил с ним истребитель Як-9П, снабженный мотором ВК-107А.

Всеволод КАТКОВ

Кошки, авиация и флот - что может быть у них общего? "Да ничего" - скажете Вы - "кошки не летают, да и плавать не очень любят (по крайней мере домашние)". Ошибаетесь! Могу подсказать - авиация флота США. Догадались? Правильно - это палубные истребители фирмы Грумман! Начиная с 1937 г., когда поднялся в воздух "Уайлдкэт", и заканчивая "Томкэтом", совершившим первый полет 21 октября 1970 г., ее палубники получали имена представителей семейства кошачьих - "Хеллкэт", "Биркэт", "Пантера", "Кугуар", "Ягуар", "Тайгер". И конечно же истребитель F7F "Тайгеркэт", о котором и будет рассказано в этой статье.

Появившись на свет в 1943 г., этот самолет не успел принять участие во Второй мировой войне, что позволило бы по достоинству оценить его. Первую победу "Тайгеркэт" одержал в небе Кореи, но выступал он там уже не в той роли, для которой был первоначально предназначен. Судьба его сложилась не слишком удачно, как и у многих других машин построенных в ту эпоху, когда авиация переходила с поршневых на реактивные двигатели. ТсХГнё менее, он неплохо зарекомендовал себя и вполне достоин своего места в истории авиации.

Вплоть до появления F7F все серийные истребители фирмы Грумман были одномоторными. Но, тем не менее, у "Тайгеркэта" был предшественник -экспериментальный истребитель XF5F "Скайрокет" - машина настолько необычная, что она заслуживает хотя бы краткого рассказа.

Фирма Грумман Эйркрафт Инжиниринг Компани была основана Лероем Грумманом в начале 30-х годов, в разгар Великой депрессии. Несмотря на паралич, охвативший американскую экономику, в декабре 1931 г. в воздух поднялся первенец фирмы - истребитель FF-1, а в 1935 г. на вооружение авиации флота приняли его дальнейшее развитие F2F. Именно с этого момента началось долгое и плодотворное сотрудничество Груммана и авиации ВМС США, которая продолжается и по сей день, правда, теперь уже под эгидой фирмы Нортроп-Грумман. А в те дни, несмотря на продолжающийся экономический кризис, и связанное с этим скудное финансирование, отдел исследований и разработки Бюро Аэронавтики (организация, отвечавшая за создание самолетов для нужд ВМФ) продолжала разрабатывать технические требования к новым перспективным машинам и, в том числе, к истребителям.

В сентябре 1935 г. Грумман и другие фирмы - производители авиационной техники получили от Бюро техническое задание SD-24D на разработку и постройку современного истребителя, разумеется, на конкурсной основе. Основным требованием к новой машине было получение очень высокой скороподъемности. Флотские стратега сочли неприемлемым тот факт, что F2F набирал высоту 6100 м за 12 минут. Они совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушающий удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Скороподъемность в данном случае являлась ключевым условием успешного перехвата, впрочем, как и мощное вооружение. Кроме того, несмотря на то, что от перехватчика не требовался большой радиус действия, он должен был быть способен базироваться на палубе авианосца, что приводило к необходимости усилить конструкцию планера, установить складывающееся крыло и тормозной крюк, а это вызывало увеличение веса машины. Уже в то время специалисты Бюро сделали вывод, что на самолет было бы желательно установить два мотора, так как даже появление новых более мощных моторов не могло решить проблему увеличения скороподъемности.

К этой идее вернулись через три года, когда в январе 1938 г. был объявлен конкурс по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. В состязание включилось 13 фирм, в том числе Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение XF5F-1 и номер 1442.