Авиация и космонавтика 1999 12

К октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет. Выполненный преимущественно из дерева с небольшой долей алюминия и стали, он выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, "толстый" (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла - словно какой то упитанный маленький барбос вцепился в кость, которая ему явно не по зубам.

Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение. В процессе проектирования Дик Хаттон, отвечавший за разработку нового самолета, внес значительные изменения в первоначальную концепцию. Он считал, что "рудиментарная" носовая часть позволит разместить двигатели ближе друг к другу, чем при обычной компоновке, что позволяло получить ряд преимуществ. Во-первых, облегчалось хранение самолета на авианосце, так как уменьшались его габариты в сложенном виде, во-вторых, упрощался полет при отказе одного из двигателей, из-за малого разворачивающего момента. Кроме того, вертикальные кили попадали в воздушный поток от винтов, что повышало их эффективность при меньшей по сравнению с однокилевым оперением площади.

Грумман XF5F-1

Грумман XF5F-1 после доработки

Еще одной проблемой, возникшей в ходе проектирования, стал выбор двигателя. Рассматривалось два варианта силовой установки: с моторами Пратт-Уитни R-1535 "Твин Уосп" и моторами Райт R-1820 "Циклон", причем оба из них имели как свои достоинства, так и недостатки. Двухрядный "Твин Уосп" уже был хорошо освоен фирмой, так как устанавливался на истребителях F2F и F3F, но его мощность составляла "всего" 825 л.с. "Циклон" был выполнен по однорядной схеме, имел большую лобовую площадь, но развивал мощность 1200 л.с, был более прост в обслуживании, упрощалась и конструкция моторной рамы и все это при практически равном с "Твин Уоспом" весе. Казалось бы, "Циклон" это все, что нужно. Но у фирмы возник ряд сомнений. Крупногабаритные двигатели, расположенные перед кабиной пилота могли существенно ограничить ему обзор, а большая мощность требовала использовать винты большего диаметра и, соответственно, большей массы, что могло сказаться на центровке самолета. Забегая вперед, следует отметить, что "Скай-рокет" в силу своей необычной схемы был весьма чувствителен к изменению центровки. Поэтому на рассмотрение военных были представлены оба варианта силовой установки. Как и следовало ожидать, выбор моряков пал на более мощный мотор фирмы Райт. Но сомнения у Грумман остались, что повлияло на внешний вид макета - на правом крыле был установлен "Твин Уосп", а на левом "Циклон".

22 октября 1938 г. макет перевезли в Хэмитон Роадс для испытаний в аэродинамической трубе NACA. Оказалось, что в носовой части возникает турбулентное течение воздуха, чего удалось избежать, сдвинув мотогондолы на 19 см вперед (опять бедным конструкторам Грумман пришлось пересчитывать центровку). В результате максимальная скорость увеличилась на 12 км/ч. Также испытания показали недостаточную управляемость самолета, поэтому пришлось увеличить площадь, как горизонтального, так и вертикального оперения.

В конце 1938 г. флот "озадачил" разработчиков, потребовав оснастить истребитель 40 противосамолетными бомбами. Правда, несколько позже их число сократили до 20. По замыслу флотских стратегов, машина должна была быстро занимать позицию выше противника, а затем атаковать его не только пушечно-пулеметным огнем, но и бомбами (при этом декларировалось, что Бюро не должно рассматривать проекты самолетов, не способных нести менее 4-х таких бомб). К счастью, эйфория, связанная с новым видом боеприпасов вскоре прошла, а на "Скайроке-те" осталось лишь по пять контейнеров с двумя 2,3-кг бомбами под каждым крылом.

Офицеры флота осмотрели макет нового истребителя уже оснащенный складывающимся крылом 23 февраля 1939 г. Они отметили удачное расположение вооружения, продуманную компоновку кабины и удобство управления двигателями. Недовольство заказчика вызвали неважный обзор из кабины (в задней полусфере он практически отсутствовал) и складывающееся вручную крыло. Кроме того, потребовали облагородить форму мотогондол (удлинить их) и поставить коки на винты.

В феврале же было принято решение о составе вооружения: два пулемета калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм. При этом указывалось, что в дальнейшем на самолет необходимо установить две 23 мм пушки датской фирмы Мадсен, но Грумман отложила проведение конструкторских работ до получения натурных образцов. Все работы с полноразмерным макетом были завершены и 17 мая 1939 г. и руководитель Бюро Аэронавтики издал приказ о его консервации. В таком состоянии макет находился в NACA вплоть до декабря 1941 г., когда он был разобран.

К концу 1939 г. стало очевидно, что вооружить "Скайрокет" пушками не удастся, так как Дания попала в зону боевых действий. Поэтому флот вычеркнул этот пункт из технического задания. Тем временем фирма приступила к постройке прототипа, одновременно "торгуясь" с Бюро Аэронавтики. Дело в том, что на самолет было установлено дополнительное оборудование, не предусмотренное первоначальной спецификацией, общий вес которого составлял 340 кг. Сюда входило модернизированной крепление двигателей, позволявшее в дальнейшем установить более мощную силовую установку и радиооборудование. Помимо этого, усилили конструкцию хвостовой части фюзеляжа, одновременно отказавшись от гаргрота, что позволило установить каплевидный фонарь, обеспечивающий хороший задний обзор. Чтобы сохранить прежнюю нагрузку на крыло (а от этого зависели взлетно-посадочные характеристики, столь важные для палубного самолета), его площадь увеличили на 1,5 м2, а размах довели до 12,8 м. По расчетам конструкторов это позволяло увеличить дальность полета и уменьшить скорость сваливания до 126 км/ч. Но по условиям контракта, разработчик должен был платить неустойку за превышение веса, оговоренного в техническом задании. Фирме грозил крупный штраф, так как военные бюрократы, впрочем как и любые другие, предпочитали слепо следовать "духу и букве" договора, нежели по достоинству оценить реальное положение вещей. В марте 1940 г. Грумман отправила в Бюро документ, в котором просила "простить" ей лишние 317 кг веса, упирая на то, что "… в результате двадцатимесячной разработки

XF5F-1 стал более совершенным аэропланом, чем оговаривалось в первоначальном контракте". Моряки подумали и простили фирме … 88 кг, упирая на то, что превышение свыше 90 кг (200 фунтов) может быть допущено лишь с разрешения высшего руководства флота.