Авиация и космонавтика 1999 12

Навигационное оборудование включает инерциальную навигационную систему и центральную курсовертикаль, радиовысотомер, радиосистему ближней навигации TACAN и систему инструментального захода на посадку.

В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции, аппаратура засекречивания речевых переговоров по каналам УКВ радиотелефонной связи, ответчик и запросчик системы "свой-чужой", самолетное переговорное устройство.

Характеристики самолета F-14A Размеры, м

размах крыла

максимальный……………………..J 9,54

минимальный………………………11,65

при размещении

на авианосце……………………….10,15

длина…………………………………..19,10

высота………………………………….4,88

Двигатели 2хТРДДФ TF-30-P-414A

тяга статическая, кг………2x5600

тяга на форсаже, кг………… 2x9480

Массы и нагрузки, кг

максимальная взлетная…… 33 720

нормальная взлетная………. 26 570

максимальная посадочная… 23 000

пустого снаряженного……… 18 108

топлива во внутренних баках .. 7 348 максимальная боевой нагрузки на внешней подвеске…………… 6 577

Летные данные максимальная скорость, км/ ч

на большой высоте………………2490

(М=2,34)

у земли…………………………………1470

(М=1,2)

посадочная скорость, км/ч…….213

маскимальная

скороподъемность, м/с…………..752

практический потолок, м… 17 000

максимальная дальность

полета с ПТБ, км……………… 3 220

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Экспериментальный ракетный самолет, проект

Проект экспериментального ракетного самолета " 139" готовился для выполнения одного из этапов программы создания ракетоплана "Звезда". По конструкции и назначению самолет "139" был близок к американскому экспериментальному ракетному самолету Х-15.

Дальний беспилотный самолет-разведчик, опытный

Еще на первоначальном этапе работ по самолету "123" предусматривалась проработка варианта полностью спасаемого самолета-разведчика. В КБ в ходе проектирования рассматривались различные варианты решения этой задачи, но к реальным работам приступили только после передачи самолета "123" в серию.

В 1964 году в КБ начались проектные работы по полностью спасаемому беспилотному самолету-разведчику, получившему по КБ обозначение самолет "139" (Ту-139, ДБР-2), система "Ястреб-2".

Самолет "139" создавался на базе серийного самолета "123" и в основных компоновочных решениях соответствовал ему, за исключением новой ожи-вальной в плане формы крыла и уменьшенного поперечного V горизонтальных плоскостей хвостового оперения. Основные отличия в конструкции были связаны с установкой на самолет "139" системы спасения. В хвостовой части самолета был установлен контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют, который, помимо торможения, после перецепки с помощью специальной системы выполнял функции посадочного. Для торможения у земли в фюзеляже были установлены несколько твердотопливных тормозных двигателей, которые начинали работать на последнем этапе посадки, по сигналу от контактного щупа. Мягкая посадка производилась с посадочной массой 13500 кг. Основные массо-габаритные параметры и летные характеристики самолета "139" практически полностью соответствовали самолету "123".

В ходе работ по данной теме были построены несколько экземпляров опытного самолета "139". В конце 60-х начале 70-х годов начались их испытания и доводки, в том числе и летные с натурной проверкой системы спасения. Но вскоре программа была свернута и работы по самолету "139" в КБ были прекращены.

Наработки по теме "139" были использованы в проектах беспилотных дозвуковых разведчиков "141" и "143".

Беспилотный самолет-снаряд класса "воздух-земля", проект

В конце 50-х годов в КБ проводилась проработка проектов самолетов-снарядов класса "воздух-земля" различного назначения. Работы проходили под обозначением самолет "140".

Самолет-снаряд предназначался для вооружения самолетов-носителей типа Ту-95, "125", "135" и др.

Оперативно-тактический беспилотный самолет - разведчик. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки, серийный.

Опыт разработки, испытаний, доводки, серийного производства и эксплуатации беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом позволили ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным разведывательным комплексам тактического и оперативно-тактического назначения следующего поколения. Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2, "Стриж"), тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, "Рейс") и его развития Ту-243 (ВР-ЗД, "Рейс-Д").

Ту-141 на транспортно-пусковой установке

К работам над комплексами "Рейс" и "Стриж" в ОКБ приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 "Стриж" предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 "Рейс" - в несколько десятков.

В случае с комплексом "Стриж", при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет "141" на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета "141" настаивали военные. Предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо было бы отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.