Авиация и космонавтика 2001 12

На ЛУС будет усилена броневая защита, топливные баки получат губчатый заполнитель. Повышению боевой живучести будет способствовать и комплекс мер по снижению радиолокационной заметности, проработанный в ОКБ. По оценке создателей самолета, нанесение радиопоглощающих покрытий на "блестящие" участки обшивки планера в сочетании с металлизацией остекления кабины летчика позволят уменьшить ЭПР самолета в несколько раз.

Отказ от второго члена экипажа позволит разместить в закабинном отсеке дополнительный бак на 850 кг топлива. В результате самолет получит боевой радиус действия по переменному профилю с 1,5 т боевой нагрузки, равный 1000 км.

В верхней части фюзеляжа будет сформирован дополнительный технический отсек для радиоэлектронного оборудования (средства РЭБ, блоки оп-тиколокационной станции и т.п.).

ЛУС должен нести встроенную 30-мм пушку ГШ-301 и сбрасываемые средства поражения на девяти узлах внешней подвески (обычные и корректируемые авиабомбы, НАР и УР, в частности - ПТРК "Вихрь" с лазерно-лучевым наведением). На концевых крыльевых узлах внешней подвески самолет будет способен нести более 200 кг нагрузки (ракеты класса воздух-воздух, контейнеры со станциями РЭБ, ловушки и т.п.).

Учебно-тренировочный вариант Як-130 также имеет неплохие перспективы, в первую очередь в странах, ВВС которых готовят летчиков по двух-звенной схеме. Следует особо отметить тот факт, что Як-130 является элементом учебно-тренировочного комплекса, включающего легкий поршневой самолет первоначального обучения Як-152, а также наземные системы (в том числе и компьютерные классы).

Интерес к Як-130 сегодня проявляют многие зарубежные страны (в первую очередь - ориентированные на закупку российской авиационной техники). МАКС-2001, где был представлен обширный материал по программе Як-130, а самолет Як-130Д демонстрировался на статической экспозиции и в полете, способствовал увеличению числа потенциальных заказчиков этой машины, а также открытию перед ОКБ Яковлева новых экспортных перспектив, в частности, по совместным работам, направленным на создание УТС для зарубежных стран.

Владимир ИЛЬИН

Среди экспонатов международной авиационной выставки "Дубай-2001", - хорошо известных и уже "намозоливших глаз" F-15, F-16, "Миражей" и вариаций на тему "Су-27" - выделялась небольшая изящная машина граненых "стелсовских" очертаний, чем-то отдаленно напоминавшая американские истребители пятого поколения F-22 и F-35, а также наш "родной" Як-130. Только подойдя вплотную к "самолету", можно было обнаружить, что это лишь полноразмерный макет, выполненный с высоким уровнем детализации. "Почти настоящий" "Мако", представленный на выставке в Эмиратах, стал первым "залпом" в схватке за получение очередного средневосточного заказа: европейский концерн EADS - предложил свой перспективный самолет военно-воздушным силам ОАЭ.

История "Мако" берет начало в апреле 1989 года, когда германская фирма DASA совместно с итальянской фирмой Аэрмакки приступила к инициативным работам по созданию учебно-тренировочного комплекса PTS-2000, включающего сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет АТ-2000 (способный использоваться и в качестве легкого ударного истребителя), а также наземные тренажеры и другое компьютерное обучающее оборудование. Самолет предлагался в качестве общеевропейского перспективного УТС ENJJFT (European Nations Joint Jet Fighter Training - единый учебно-тренировочный истребитель для европейских стран). Однако в 1994 году, после отказа от реализации этой программы, итальянская сторона отказалась и от продолжения работ по АТ-2000, отдав предпочтение более реалистичному и менее дорогостоящему российско-итальянскому проекту Як-130.

В этих условиях фирма DASA, не получившая поддержки со стороны Люфтваффе, но заинтересованная в продолжении работ по теме, приступила к поискам других зарубежных партнеров, заинтересованных в самолете типа АТ-2000.

Наиболее перспективным был признан Азиатско-Тихоокеанский регион, страны которого располагали большим числом стареющих американских сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов Нортроп Грумман Т-38 "Тэлон", а также испытывали определенную потребность в легком и более дешевом, чем F-16 и МиГ-29, современном многоцелевом истребителе. Проект АТ-2000 был предложен Южной Корее, искавшей в то время партнеров для реализации программы собственного многоцелевого самолета КТХ-Н, по своим основным параметрам весьма близкого к АТ-2000.

В 1996 году модель германской машины была впервые продемонстрирована на международной авиационной выставке "Сеул-96". Но в том же году правительство Южной Кореи выбрало в качестве основного субподрядчика по программе КТХ-П американскую фирму Локхид-Мартин, достаточно прочно утвердившуюся в этой стране после заключения соглашения о лицензионном производстве истребителей F-16С на заводе фирмы Самсунг.

Однако первые неудачи не остановили упорных немцев. Параллельно с поисками других международных партнеров по программе АТ-2000 продолжались и работы по формированию облика самолета. После сравнения ряда вариантов компоновок и продувок в аэродинамических трубах, к октябрю 1996 года окончательно определилась конфигурация машины - нормальная аэродинамическая схема с однокилевым вертикальным оперением, обеспечивающая относительно высокие летные характеристики и малую радиолокационную заметность. Следует заметить, что германские авиастроители - далеко не новички в области технологии "стеле". Еще в 1980-х г. в ФРГ рядом предприятий авиационной промышленности и научных центров велись секретные работы по ряду проектов малозаметных боевых самолетов. В частности, концерном МВВ разрабатывался сверхзвуковой легкий истребитель-перехватчик "Лампирида" ("Светля-чек"), имеющий ЭПР в передней полусфере, не большую, чем у американского F-117 (при значительно более высоких летных характеристиках). Самолет предназначался для перехвата фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, имеющих мощное истребительное прикрытие. Малая радиолокационная заметность должна была обеспечить ему возможность скрытного сближения с боевыми порядками противника.

Был изготовлен натурный макет этого самолета, проведена серия испытаний на радиолокационную заметность, однако в дальнейшем (безусловно, не без давления США, не желавших появления нового конкурента в лице германской авиапромышленности) работы по программе "Лампирида" были прекращены, а информация о ней, причем в весьма ограниченном объеме, появилась на страницах германской авиационной печати лишь в 1990-е годы.