Авиация и космонавтика 1999 10

Дозаправка истребителя особой сложности не представляла и по большему счету полностью повторяла методику автосцепки, так что летному составу ВВС не потребовалось бы долго ее осваивать. После установки двухсторонней радиосвязи с истребителем и перед встречей с ним самолет-заправщик выпускал буксировочный и заправочный конуса (на длину 90 и 20 м соответственно) при скорости полета по прибору 340-350 км/ч на высоте до 4000 м. После автосцепки истребитель подтягивали к заправочному конусу. Тогда в зависимости от высоты полета пилот истребителя для увеличения надежности контактирования конусов должен был увеличить обороты двигателя до 6000-7000 об/мин. В момент втягивания буксировочного конуса, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, он с незначительным ускорением проводил сцепку буксировочного и заправочного конусов.

Время дозаправки топливом баков истребителя со свободной емкостью 1210 л составляло 6 мин. Причем истребитель мог заправляться как с работающим, так и выключенным двигателем. Система продувки перекачивающей системы бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина из шланга в топливные баки МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравл и ван ие буксировочного троса происходили автоматически, без вме-шательства летчика истребителя. При необход и мости продолжения буксировочного полета летчик истребителя полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом.

За время испытаний выполнили 10 полетов (6 ч 49мин.) на МиГ-15бис и 12 (22 ч 38 мин.) -на Ту-4, провели пять авто-

сцепок (из них 3 с дозаправкой), перелили 1240 л топлива. Испытания показали, что эта система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контактирования конусов не удалось. Поэтому для надежного контактирования конусов на больших высотах рекомендовали доработать конструкцию уплотнительных манжет для работы при низких температурах и увеличить скорость "воздушного поезда".

Работы над системой "Бурлаки" продолжалась до 1956 г., пока их не прекратили "как потерявшие актуальность" в связи с поступлением на вооружение советских ВВС (да и не только советских) более совершенной авиационной и ракетной техники.

При подготовке публикации использованы материалы О.КБ им. А.С. Яковлева и Российского Государственного Архива Экономики.

Михаил ПЕРВОВ

* Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12'У8, 1-4JV9

Дополнения

После Выхода книги "Межконтинентальные Баллистические ракеты СССР и России" и публикации ее глав в журнале "Авиация и космонавтика" автор получил и продолжает получать большое количество дополнений, замечаний и предложений по доработке от конструкторских бюро, ветеранов ракетостроения, воинов-ракетчиков. Уже сегодня очевидно, что эти материалы значительно обогатят новое издание: они содержат неизвестные ранее подробности и имена, уточненные цифры и факты… Все это будет способствовать дальнейшему раскрытию находившейся длительное время "за семью печатями" темы отечественного боевого ракетостроения. Автор благодарен всем, откликнувшимся на издание, а также редакции журнала "Авиация и космонавтика" за предоставленную возможность дополнительных публикаций.

Данная статья подготовлена на основе материалов, которые любезно предоставили автору генеральный директор - генеральный конструктор Федерального государственного унитарного предприятия "Конструкторское бюро Арсенал имени М.В. Фрунзе" (г. Санкт-Петербург) академик Академии космонавтики профессор Борис Иванович Полетаев, заместитель генерального директора - главный инженер предприятия Вадим Лукич Седых, специалисты предприятия Николай Степанович Иванченко, Эдуард Владимирович Кейль, Владимир Иванович Екимов, Юрий Семенович Кутамы-лев, Роман Николаевич Кузьмин.

ЦКБ-7 (ныне - ФГУП "КБ Арсенал имени М.В. Фрунзе", далее по тексту - КБ Арсенал"), образованное постановлением Правительства СССР 21 ноября 1949 года, занималось разработкой морских орудий, а затем -пусковых установок для корабельных ракетных и зенитных ракетных комплексов. В 1957 году предприятие приступило к работе над темой, получившей индекс Д-6, в которой впервые в отечественном ракетостроении была поставлена задача создания твердотопливной баллистической ракеты для подводных лодок с использованием существующих баллиститных порохов или разрабатываемых для этой цели специальных смесевых твердых топлив. Предложенный вариант ракеты, созданной на базе пакетов двигателей первой и второй ступеней с баллиститным топливом и невысокой для таких топлив энергетикой, имел большие габариты и вес. Разработка же смесевых топлив сильно отставала - к моменту создания ракеты еще не были отработаны их рецептуры. Поэтому вариант лодочного базирования твердотопливной ракеты был временно отложен.

Накопив опыт, коллектив КБ "Арсенал", возглавляемый Петром Тюриным, приступил к созданию подвижного грунтового ракетного комплекса с двухступенчатой твердотопливной ракетой РТ-15 среднего радиуса действия. Разработка комплекса началась в соответствии с постановлением Правительства страны 4 апреля 1961 года, но постановлением Правительства от 16 июля 1963 года была приостановлена и отсрочена до получения положительных результатов отработки МБР РТ-2 главного конструктора Сергея Королева. Работы по комплексу возобновились в 1965 году после выхода постановления Правительства от 25 декабря 1964 года и проводились в соответствии с тактико-техническими требованиями Министерства обороны СССР от 24 сентября 1964 года.

В состав комплекса с двухступенчатой баллистической ракетой входили: шесть самоходных пусковых установок на гусеничном ходу, созданных на базе тяжелого танка Т-10, оснащенных ракетами РТ-15 в транспор-тно-пусковых контейнерах; подвижной командный пункт (ПКП), состоящий из машины боевого управления, машины подготовки позиции, двух дизель-электростанций и подвижного узла связи "Рельеф". Все машины ПКП выполнены на базе колесного шасси высокой проходимости МАЗ-543.

Ракета имела маршевые четырех-сопловые двигатели первой и второй ступеней с моноблочными зарядами на смесевом твердом топливе. Двигатели первой и второй ступеней разработаны коллективом КБ "Арсенал", руководимым главным конструктором Петром Тюриным. Заряды твердого топлива разработаны Алтайским НИИ химической технологии (НИИ XT), возглавляемым Яковом Савченко. Система управления - ав-тономная, инерциальная, разработана главным конструктором НИИ автоматики и приборостроения (НИИ АЛ) Николаем Пи-л ю г и н ы м . Стартовая установка и транспортно-пусковой контейнер созданы в ленинградском КБ Спец-маш под руководством главного конструктора Всеволода Чернецкого. Система диета н ци он но го управления пуском создана в ленинградском НПО "Импульс" под ру-ководством главного конструктора Тараса Соколова. Самоходная гусеничная установка на базе танка Т-10 создана в КБ-3 ленинградского Кировского завода под руководством главного конструктора Жо-зефа Котина.