Авиация и космонавтика 1999 10

Однако следует отметить, что еще до проведения всего цикла летных испытаний военные предусмотрели такую ситуацию и исследовали в аэродинамической трубе ГК НИИ ВВС влияние конуса на "гарпуне" на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость самолета МиГ-15бис при посадке. Для этого изготовили модель самолета в 1:5 натуральной величины, а на носке фюзеляжа укрепили на штыре конус, по форме и размерам соответствующий оному у автосцепки.

Результаты серии продувок показали, что летные качества модели практически не изменились за исключением возросшего на 4-5% лобового сопротивления, которое не могло заметно сказаться на технике пилотирования самолета. Исследования спектра обтекания также показали, что вихри, сбегающие с конуса, при различных его отклонениях быстро затухают, не доходя даже до фонаря. Правда, они искажали поток во входном отверстии двигателя, и поэтому было возможно нарушение его нормальной работы из-за недостаточного поступления воздуха. Два случая самопроизвольной отцепки конуса в полете (1 и 3 августа 1951 г.) подтвердили правильность этих выводов.

Положение "гарпуна" в момент сцепки и буксировки

МиГ-15 после посадки с оставшимся на "гарпуне" конусом

Аварийный сброс "гарпуна" и конус со сброшенным "гарпуном" после посадки

Тем не менее, вопреки бытующему мнению, проработку мероприятий по устранению большинства вышеперечисленных замечаний системы "Бурлаки" ОКБ-115 начало еще на этапе заводских испытаний в соответствии с пунктом IV ТТТ № 512.

Наддув и обогрев кабины МиГ-15бис в длительных полетах на буксире предполагалось обеспечить компрессором с электроприводом и подогревом воздуха. Питание истребителя электроэнергией в буксирном полете планировали реализовать за счет использования вращения ротора турбины двигателя, который на приборной скорости в 300-360 км/ч имел установившееся вращение 900-1000 об/ мин. Для этого в ОКБ-115 разработали редуктор, обеспечивающий нормальную работу генератора в данном режиме.

Обеспечение летчика кислородом в продолжительных полетах достигалось установкой дополнительных кислородных баллонов. Для связи между экипажами самолетов в ОКБ-115 разработали и испытали буксировочный трос с заделанным в него телефонным кабелем. А возможность заправки истребителя МиГ-15бис горючим от самолета-буксировщика к концу заводских испытаний уже проработали в чертежах.

Несмотря на отмеченные недостатки, военными, а затем и Решением Правительства № 4179-1924 от 2 ноября 1951 г. было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и столько же бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки "Бурлаки" для отработки ее тактического применения и наведения. С этой целью в январе 1952 г на заводе № 153 построили войсковую серию из пяти истребителей МиГ-15бис 21-й и 22-й серий (с заводскими №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304), оснащенных "гарпунами". На заводе № 18 переоборудовали пять самолетов-буксировщиков Ту-4 (с заводскими №№ 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203). Уже 11 февраля 1952 г. Главком ВВС генерал-полковник Жигарев приказом № 0091 утвердил программу войсковых испытаний системы буксировки "Бурлаки" в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации.

Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка с бетонированной ВПП размером 2500 х 80 м и оборудованной системой посадки ОСП-49. Как было предписано, они проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис, а также системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а кроме того, для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.

Приказом командующего 50-й ВА ДА генерал-лейтенанта авиации Ни-колаенко для проведения войсковых испытаний были назначены на самолеты МиГ-15бис десять экипажей 1-й авиаэскадрильи 439-го истребительного авиационного полка 144-й истребительной авиационной дивизии, а на самолеты Ту-4 - пять экипажей 3-й авиаэскадрильи 171-го Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57-й Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.

Бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэр. Зябровка, лето 1952 г.

Истребители МиГ- 15бис, оснащенные "гарпунами". Аэр. Зябровка, лето 1952 г.

Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", летчики 439-го авиаполка выполнили 12 ознакомительных полетов, которые продемонстрировали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

В течение двух месяцев летчики 50-й ВА ДА в полном объеме опробовали систему "Бурлаки" на всех возможных режимах, о чем свидетельствует количество полетов и сцепок, а также время, проведенное в воздухе. За период войсковых испытаний на самолетах Ту-4 выполнили 65 полетов с общим налетом 254 ч 08 мин. (из них ночью - 8 полетов с общим налетом 24 ч 36 мин.), а на самолетах МиГ-15бис - 224 полета с налетом 186 ч 38 мин. (из них ночью - 24 полета с общим налетом 18 ч 53 мин.). В общей сложности было выполнено 142 сцепки (125 днем и 17 ночью), в том числе 47 групповых в составе отряда (из них 6 ночью) и 17 сцепок в составе эскадрильи. Причем летчикам пришлось не только отрабатывать методику автономного выхода истребителей на бомбардировщики, автосцепку и боевые порядки "воздушных поездов", но и бомбить цели на учебном полигоне "Речица", а также "повоевать" с самолетами условного противника. Всего МиГ-15бис провели на буксире 59 ч 28 мин., из них с выключенными двигателями - 18 ч 54 мин.