Авиация и космонавтика 1999 10

По итогам испытаний приняли окончательный вариант способа буксировки и прибора автоматической сцепки-расцепки. Ответственными за проведение первого этапа испытаний от ОКБ-115 были ведущий инженер Ч.Г. Гадзаов и ведущий летчик-испытатель С.Н. Анохин (Як-25), а от ЛИИ МАП - ведущий инженер И.И. Мартынов и летчик-испытатель Торощен-ко (В-25). За это время выполнили 12 полетов на Як-25 (5 ч 45 мин.), 16 полетов на В-25 (11 ч 39 мин.) и провели семь автосцепок (при общей продолжительности буксировки - 46 мин.).

18 августа 1950 г. начался второй этап испытаний, завершившийся 30 сентября. В нем со стороны ЛИИ МАП принимали участие ведущий инженер Е.Г. Каск и летчик-испытатель В.Ф. Хапов. Поиск бомбардировщика и подход к нему в ночных условиях потребовали от летчика истребителя соответствующей тренировки, но наличие хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации не вызвали особых затруднений.

Для быстрого обнаружения В-25 в ночных условиях его оборудовали сигнальной фарой с красным светофильтром. Ее свет был виден на расстоянии до 7000 м и поэтому при подходе к буксировщику это служило основным ориентиром летчику истребителя до момента появления в его поле зрения бортовых огней бомбардировщика и сигнализаторов наведения на приемнике. Конус помимо трех огней красного света оснащали также светоотража-телями. Огни можно было различить на удалении до 1500 м. Кроме того, в ночных условиях для подсветки приемника летчик истребителя мог использовать и посадочную фару, угол установки которой для этого изменили на 5°. Включалась она поворотом рукоятки сектора управления двигателем. При освещении светоотража-телей посадочной фарой четко обозначался раструб приемника.

В ходе второго этапа выполнили шесть полетов на Як-25 (3 ч 24 мин.), пять полетов на В-25 (4 ч 32 мин.) и провели две автосцепки (общая продолжительность буксировки составила 20 мин.). С бомбардировщика приемник выпускали для проверки его устойчивости и положения при различных режимах полета на тросе длиной от 75 до 150 м. В результате выяснилось, что приемник наиболее устойчив, а его колебания плавные и незначительные при длине троса 100 м. Эта же длина буксировочного троса coot ветство вал а наивыгоднейшей зоне подхода, при которой приемник находился ниже оси бомбардировщика на 10-12 м и на 2-3 м правее. При этом положении струя от винтов проходила выше приемника на 5 м, поэтому он находился в невозмущенном потоке, что вместе с его удачной формой обеспечивало хорошую устойчивость, как в горизонтальном полете, так и на разворотах. Правда, при подходе истребителя точно вслед приемнику на расстоянии около 50 м машина попадала в срывы потока с него, проявлявшиеся в виде небольших, но частых хлопков на входе в воздухозаборник двигателя. По мере сближения с приемником хлопки усиливались и учащались, отчего возникала незначительная дрожь. Однако эти явления не оказывали заметного влияния на пилотирование при автосцепке и в буксируемом полете.

Як-25 подходыт к буксировочному тросу с выпущенным гарпуном…

… выпуск гарпуна и стыковка…

… уборка гарпуна.

Автосцепка в дневных условиях происходила на высоте 2300-3000 м при скорости носителя 350 км/ч, а буксировка - на скорости 320 км/ч. После каждой сцепки истребитель буксировали в течение 7-10 мин., а затем отцепляли. В двух полетах автосцепку проводили дважды. Сцепка в ночных условиях происходила на высоте 2000-3000 м со скоростью 360 км/ч, а буксировка - на скоростях 340-345 км/ч.

По отзывам ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, испытания показали, что на истребителе Як-25 без особых проблем можно сцепляться в воздухе с бомбардировщиком В-25, лететь на буксире, отцепляться и сцепляться с ним снова по выполнении задания. После сцепки пилотирование буксируемого истребителя не отличается от буксировки планера. При этом Як-25 с двигателем, работающим на режиме малого газа, вполне устойчив, а приемник, сцепленный с гарпуном, не меняет балансировки самолета. Управляемость Як-25 на буксире хорошая. Отцепка самолета происходила мгновенно после нажатия соответствующей кнопки.

Первый пилот бомбардировщика В-25 - летчик-испытатель В.Ф. Хапов также отметил, что автосцепка в ночных условиях не представляла проблем и при хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации между самолетами занимала не более 5-6 мин. с учетом времени обнаружения носителя. Выпуск троса с приемником не оказывал заметного влияния на пилотирование В-25. В момент сцепки в кабинах бомбардировщика ощущалось притормаживание машины. При этом его балансировка не менялась и дополнительных усилий на штурвале не возникало. После сцепки скорость носителя снижалась на 15-20 км/ч. И хотя пилотирование не усложнялось, но все же требовало повышенного внимания. Все эволюции бомбардировщик должен выполнять плавно, не допуская больших кренов. При отцепке истребителя ощущался незначительный рывок бомбардировщика вперед без нарушения его балансировки.

Дальнейшим развитием автоматической сцепки-расцепки стала система, получившая шифр разработчиков - "Бурлаки". Работы над ней проводили в соответствии с Постановлением СМ СССР № 3159-1317 от 14 июля 1950 г. и распоряжением № 19454 от 30 ноября согласно тактико-техническим требованиям № 512, утвержденным Главнокомандующим ВВС СА 14 марта 1950 г. От ОКБ-115 требовалось обеспечить буксировку бомбардировщиками Ту-4 истребителей МиГ-15бис, которые в отличие от В-25 и Як-25, выпускались серийно и состояли на вооружении ВВС СССР, а кроме того, обладали лучшими летно-тактическими характеристиками. Для отработки и испытаний системы в ОКБ-115 определили бомбардировщик Ту-4 с заводским № 221001 и истребитель МиГ-15бис с заводским № 53210408.

Ту-4 №221001, оборудованный системой буксировки

Система буксировки "Бурлаки" мало чем отличалась от испытанного ранее комплекса автосцепки и включала в себя лебедку БЛИ-50Э с тросом и конусом-приемником, установленную в хвостовой части фюзеляжа самолета Ту-4 (между 49 и 50 шпангоутами), и "гарпун" в носовой части МиГ-15бис.