Авиация и космонавтика 1999 10

Управление лебедкой осуществлялось с главного пульта на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Бомбардировщик Ту-4 оборудовали лебедкой БЛИ-50Э в ОКБ-30 по техническим условиям ОКБ-115. Первоначально на нем планировали установить три лебедки с конусами-приемниками, две из которых должны были разместить в хвостовых обтекателях мотогондол внешних двигателей, однако для испытаний машину оснастили только кормовой лебедкой.

"Гарпун" истребителя практически не претерпел конструктивных изменений. В его основе был пневмоци-линдр, шток которого вместе с замком перемещался под действием сжатого воздуха. Полная длина "гарпуна" составляла 1372 мм, а длина выступающей части - 945 мм. Его установка на самолете МиГ-15бис потребовала дополнительно разместить второй аккумулятор 12-А-30 и воздушный 4-литровый баллон в отсеке носового кока. При этом фотокинопу-леметом С-13 пришлось пожертвовать. Доработку истребителя "гарпуном" выполнили силами ОКБ-115.

Проведенные в период с 2 февраля по 26 апреля 1951 г. заводские испытания системы "Бурлаки" показали, что установка агрегатов автосцепки практически не ухудшила летно-тех-нических данных самолетов и не усложнила их пилотирования. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялась просто, надежно и безопасно для обоих самолетов как в дневных, так и ночных условиях. Методика автосцепки никаких изменений не претерпела и предполагалось, что для ее освоения летному составу ВВС не потребуется продолжительной тренировки - достаточно будет выполнить всего 2-3 полета. В процессе проводимых совместно с ЛИИ МАП летных испытаний на всех режимах полета и буксировки двигатель МиГ-15бис работал нормально, уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка с буксировщиком происходила с первой попытки плавно и без рывков. Не было зафиксировано ни одного случая отказа механизмов автосцепки.

МиГ-15бис №53210408, оборудованный "гарпуном"

Отзыв ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина был положительным и почти полностью повторял его заключение по испытанию автосцепки Як-25 с В-25. Командир бомбардировщика Ту-4 капитан С.С. Харин также высоко оценил надежность и простоту работы всей системы, отметив, что идея автосцепки удачна и позволяет сопровождать и защищать тяжелые бомбардировщики от истребителей противника, повышает плотность строя бомбардировщиков и увеличивает эффект удара по цели. Им также было отмечено, что в буксировщике почти не ощущается момент сцепки, и скорость после этого падает всего на 10-12 км/ч при неизменном режиме работы моторов.

Выполнив в общей сложности 25 полетов (13 - МиГ-15бис и 12 - Ту-4) и 10 автосцепок (7 дневных и 3 ночных), а также показав неплохие результаты, систему "Бурлаки" передали в ГК НИИ ВВС СА для проведения госиспытаний. В те времена об этом засекреченном испытательном центре в Астраханской области разрешалось упоминать только весьма расплывчатым выражением "на Волге". Эти испытания прошли в период с 28 июля по 24 августа 1951 г., завершившись также с положительным результатом. И здесь автосцепка продемонстрировала надежную работу и была признана перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.

Подход истребителя МиГ-15бис №408 к конусу

Стыковка с конкусом

По заключению военных, сцепку и расцепку самолетов Ту-4 и МиГ-15бис возможно выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах 200-9000 м, а также при наборе высоты, снижении (не превышая вертикальной скорости 10 м/с) и виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла кратковременно буксировать истребитель в простых метеоусловиях до практического потолка "воздушного поезда", равного 9650 м. Максимальная скорость этого "состава" у земли составила 392 км/ ч, а на высоте 9000 м - 490 км/ ч. Максимальная дальность полета на высоте 6000 м - 3920 км.

Наивно было бы полагать, что система буксировки "Бурлаки" была идеальна и не имела каких-либо недостатков -как известно, ничего идеального не бывает. Основные претензии к "Бурлакам" у заказчика заключались в невозможности буксировать МиГ-15бис в облаках,а также неизбежная разгерметизация и переохлаждение пилотской кабины истребителя при буксировке с выключенным двигателем и, как следствие - большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ-115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие канала активного ответа системы опознавания (СРО) "Барий-М" затрудняло наведение истребителя с помощью наземных радиолокационных средств системы управления воздушным движением на буксировщик для сцепки.

Однако это были всего лишь "цветочки" в сравнении с теми "ягодками", которые ожидали заокеанских летчиков в ходе отработки в воздухе их комфортабельной "чудо-техники"! Так, например, уже во время первого испытательного полета "истребителя" XF-85 летчик-испытатель Э. Скоч столкнулся с весьма существенными проблемами во время попытки "причалить" к самолету-носителю ЕВ-29В. Получив на втором заходе приличный удар причальной трапецией по фонарю кабины, он лишь чудом остался жив. Не мудрено, что вскоре затею с "Гоблинами", которые уместнее было бы назвать "Камикадзе", прекратили. В то же время система автосцепки "Бурлаки" за весь период испытаний (заводских, государственных и войсковых) не имела каких-либо серьезных происшествий.

Единственной неприятностью был вырыв в полете троса из конуса-приемника. При этом последний остался на "гарпуне" истребителя. Но и в этом случае МиГ-15бис успешно смог выполнить самостоятельный полет и совершить посадку. В связи с этим ОКБ-115 рекомендовали предусмотреть в конструкции возможность сброса оставшегося конуса в полете с обеспечением возможности последующей сцепки, а также доработать узел крепления троса к приемнику.